“En Europa, eliminaremos los vehículos de combustión interna entre 2033 y 2035”, decía en 2021 el máximo responsable de ventas y marketing de Volkswagen, Klaus Zellmer. Y esa era hasta hace poco la estrategia de Volkswagen, tanto como marca como grupo, abandonar los motores de gasolina y diésel.
Sin embargo, en su intervención en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2025, Martin Sander, miembro del consejo de ventas y marketing de Volkswagen, declaró a Auto Express que el motor de combustión interna sobreviviría más allá de 2030 en los coches eléctricos de autonomía extendida del Grupo Volkswagen.
Los eléctricos con extensor de rango para bajar la media de emisiones de CO2
Según el ejecutivo alemán, Volkswagen está invirtiendo en sistemas híbridos de autonomía extendida, pues es algo que ven como una “escalera” hacia los coches eléctricos. “Creo que durante mucho tiempo veremos motores de combustión en nuestros vehículos que tienen una finalidad diferente”, dijo. “Creemos que en Europa habrá espacio para un extensor de autonomía en el camino hacia un [vehículo] eléctrico de batería”.
“Aquí en China vamos a tener extensores de autonomía con posiblemente 250-300 km de autonomía eléctrica, y el motor de combustión a bordo es básicamente un generador para cargar la batería", explicó Martin Sander. Volkswagen podría así resucitar un viejo concepto abandonado en Europa, el del eléctrico con extensor de autonomía, para vender coches de bajas emisiones venciendo al miedo o reticencia de una parte de la clientela hacia el coche 100% eléctrico.
Un coche eléctrico con extensor de autonomía es, en la práctica, un coche híbrido en serie. Es decir, se trata de un automóvil que se mueve exclusivamente por la potencia que suministra el o los motores eléctricos que pueda equipar. La electricidad puede entonces venir de su batería, recargable vía un enchufe, o bien producida por un motor de combustión interna que actúa a modo de generador. Es decir, el motor de combustión interna no está conectado a las ruedas. Algunos ejemplos conocidos son el dúo Opel Ampera/Chevrolet Volt o el Fisker Karma.
¿Por qué es interesante para las marcas y para los clientes? Para los fabricantes, es una cuestión de eficiencia, de consumo de gasolina. El hecho de que sean los motores eléctricos quienes mueven el coche es clave: un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. Así, aunque acaben gastando gasolina, siempre será menos que si fuese un coche gasolina o incluso que un híbrido enchufable PHEV al uso.
Recordemos que el típico coche PHEV que vemos en Europa, salvo excepciones como el Mazda MX-30 EREV, es esencialmente un coche gasolina al que se le añade como se puede una pequeña batería y un motor eléctrico. Una vez la energía de la batería agotada, es el motor de gasolina el que tiene que mover el coche y todo el peso extra. Además, en muchos casos sólo aceptan cargas lentas por lo que no incita mucho a recargar su batería. Esto lleva a que acaben teniendo emisiones hasta tres veces superiores a las homologadas.
Y eso es un problema para los fabricantes ahora que Europa ha decidido poner fin al fallido ciclo de homologación de los PHEV. A partir de 2026, adiós a los consumos homologados inferiores a medio litro a los 100 km para coches de casi 300 CV. Tendrá consumos mucho más realistas. Y quién dice consumos de gasolina más elevados, dice emisiones de CO2 más elevadas. Y eso, a su vez, implica una media de emisiones más elevada para la marca, lo cual podría desembocar en 2027 en multas multimillonarias para los fabricantes si no reducen sus emisiones.
El Grupo Volkswagen, a pesar de haberse convertido en el líder en ventas de coches eléctricos en Europa, sigue atravesando una crisis. Además, sus eléctricos no se venden tanto como desearían -y deberían- para poder bajar su media de emisiones y no son los PHEV actuales del grupo (aunque más eficientes que la antigua generación) que van a poder remediarlo. Viendo el auge de este tipo de motorizaciones en China, Volkswagen podría traer esta tecnología a Europa para así rebajar su media de emisiones.
El cliente, por su parte, tendría así acceso a un coche más barato que un eléctrico puro gracias a su batería mucho más pequeña (inferior a 40 kWh), con una autonomía eléctrica superior a los 100 km, carga rápida y un consumo de gasolina bastante inferior al de cualquier híbrido o híbrido PHEV al uso.
En China, el precio medio de los PHEV no ha dejado de bajar en los últimos cinco años, pasando de ser la opción más cara a ser equiparable con los modelos de gasolina y eléctricos, según datos de Bloomberg NEF.
Recordemos que en China, los coches híbridos enchufables forman parte de la misma categoría que los eléctricos, son los New Energy Vehicles (NEV). Gozan de los mismos incentivos por parte del estado que los eléctricos. La cuota de mercado de los coches PHEV alcanzó ya el 41% en 2024. Y en el pasado mes de marzo, los eléctricos de autonomía o rango extendido, los EREV, han alcanzado ya una cuota de mercado del 8%. Y con las homologaciones de consumo más estrictas para los PHEV, Europa potencia sin quererlo la llegada de los llamados eléctricos de rango extendido, o EREV.
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Imágenes | Volkswagen, Neta, Peugeot