La tecnología de visión nocturna para detectar peatones o animales en condiciones de baja visibilidad no es nueva. No obstante, hasta la fecha, estos sistemas eran territorio casi exclusivo para marcas premium como Mercedes, BMW, Audi o Lexus, y normalmente asociados a sus buques insignia. Ahora Volkswagen se suma a la fiesta lanzando su sistema de asistencia Night Vision, que se estrenará en la tercera generación del Volkswagen Touareg.

El Volkswagen Touareg promete mucha tecnología en su tercera generación, que llegará a los concesionarios españoles en junio partiendo de los 74.835 euros. Entre sus muchas bondades tecnológicas ya desveladas, Volkswagen se había guardado un as en la manga: un sistema de visión nocturna que ayudará a minimizar el riesgo de atropello en situaciones donde la visibilidad no es buena. Ya hemos comprobado que estos sistemas no son infalibles, pero no deja de ser un gran paso en lo que a seguridad activa se refiere.

Detectando lo que el ojo no ve a 130 metros

El Night Vision basa su tecnología en una cámara de imagen térmica, que va integrada en el frontal del automóvil y que detecta la radiación infrarroja procedente de un organismo vivo, ya sea viandantes, ciclistas o animales, cuando circulemos por calles o carreteras en condiciones de baja luminosidad.

El sistema cuenta con un margen de acción de entre 10 y 130 metros, y avisa al conductor visualmente en caso de que detecte que éstos pueden interponerse en la trayectoria del vehículo. Con el Night Vision activo, el display digital de instrumentación del Innovision Cockpit cambia a una pantalla que muestra en amarillo los peatones, animales o cliclistas que encontremos a nuestro paso, para pasar a color rojo cuando entiende que su presencia puede entrañar peligro de atropello.

Asimismo, aunque tengamos desactivado el Night Vision, la pantalla de instrumentación cambia de forma automática si se circula por encima de los 50 km/h, mostrándonos personas o animales en rojo. Por su parte, si la velocidad es inferior a los 50 km/h, avisa con un testigo en rojo pero sin mostrarnos la pantalla activa. De forma opcional, también podemos configurar el sistema para que acompañe la alerta visual con una acústica.

Mejor prevenir y avisar

Volkswagen complementa su recién llegada tecnología de visión nocturna con los nuevos faros LED interactivos IQ.Light. Éstos realizan ráfagas automáticas al registrar personas con riesgo de atropello potencial, buscando avisar primeramente de la presencia del coche sin deslumbrar a los mismos.

Esta función se activa únicamente con velocidades superiores a 60 km/h y actúa de modo preventivo, para dar paso al Night Vision de no encontrar respuesta por parte del peatón.

El sistema IQ.Light sólo está disponible si se asocia al propio Night Vision, que a su vez será opcional en el Volkswagen Touareg 2018. Éste junto a todo el arsenal tecnológico que ya conocíamos, convierte a la nueva entrega del SUV en el más seguro hasta la fecha.

El 20 de mayo entrará en vigor la nueva ITV con nuevas exigencias bajo el brazo. Una de las medidas más destacadas y temidas es la utilización de herramientas que permiten la lectura de la centralita de los vehículos a través del OBD, y es aquí donde los motores afectados por el escándalo Dieselgate entran en juego.

Una carta que Volkswagen lleva enviando a los propietarios desde 2016 pone el foco en los motores diésel EA189. El fabricante avisa: si no has acudido a reparar tu coche, es recomendable que lo hagas ante las nuevas exigencias en la ITV.

España, donde si quieres, puedes reparar tu coche manipulado, o no

"Tenga en cuenta que si bien su vehículo es seguro y apto para la circulación desde un punto de vista técnico, quedará acreditado que ha sido intervenido y que cumple todos los eventuales requerimiento ante posibles nuevas exigencias de la administración competente y, en particular, de la ITV", reza la carta enviada por Volkswagen, a la que hemos tenido acceso.

En ella se recuerda a los propietarios de motores Diésel EA189 que es recomendable que acudan a "solucionar la incidencia detectada", ya que, a diferencia de otros países europeos como Alemania, esta reparación es opcional en España.

Hemos hablado con Volkswagen y nos han confirmado que, aunque no tienen evidencia de que en la nueva ITV se pueda llegar a detectar alteraciones en el software así como las emisiones NOx de un vehículo, y que las cartas no están directamente relacionadas con los cambios en la normativa, sí recomiendan que se efectúe la intervención.

Fuente: Motorpasión.

En cuanto al número de vehículos afectados, nos confirman que en España hay alrededor de 680.000, de los cuales alrededor del 70 % han acudido a repararlos, "en torno a la media europea". Esto significa que, aquellos que han decidido pasar por taller, cuentan con una acreditación que verifica la implementación de la medida de servicio. Por lo tanto, ya no pueden reclamar una compensación, dificultando el cobro de indemnizaciones, bastante escasas en el continente europeo.

Respecto a las polémicas emisiones Nox, Volkswagen nos aclara que el software reduce esas emisiones en banco de pruebas, pero en condiciones reales y de acuerdo a las sentencias emitidas, emiten "igual o incluso menos que los vehículos de la competencia".

Recordemos que, a partir del 20 de mayo, los nuevos equipos permitirán el acceso al ordenador del coche a través del OBD o sistema de diagnóstico a bordo para unidades matriculadas a partir de 2006. El objetivo es detectar posibles manipulaciones del motor o electrónicas, la válvula EGR o el filtro antipartículas mediante una lectura digital del ordenador de a bordo.

Estamos a la espera de una respuesta por parte de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA).

Foto | AECA.

Wörthersee es siempre una cita llena de sorpresas y Volkswagen nos tenía preparada una doble: dos prototipos nacidos del talento de varios de sus estudiantes. Se trata del Volkswagen Golf GTI Next Level y del Volkswagen Golf Variant TGI GMOTION, dos concepts únicos en los que deportividad, tecnología y tuning se dan la mano.

Dos sedes de la escuela de Volkswagen, la de Wolfsburg y la de Zwickau, se han enfrentado para dar salida a dos prototipos basados en el Volkswagen Golf en el festival de Wörthersee. Durante nueve meses, estos dos modelos han sido desarrollados basándose en las ideas de 29 estudiantes de hasta 12 disciplinas diferentes. Junto a ellos se desvelará la variante homologada para carretera Volkswagen Golf GTI TCR, que ha sido llamado a ser el Golf más veloz de todos los tiempos.

Los pupilos de la marca contribuyeron tanto en el trabajo puramente artesanal como en el de producción digital, utilizando métodos como CAD o impresión 3D. Asimismo, desarrollaron aplicaciones específicas para poder controlar las funciones especiales de estos dos concepts a través de una tablet o smartphone.

Un GTI convertido en una discoteca móvil de 411 CV

Sin duda, el Volkswagen Golf GTI Next Level diseñado por la división de Wolfsburg se sentirá como pez en el agua en Wörthersee. Su denominación ya nos dice mucho: un GTI llevado a otro nivel. Y así es por que este Golf único en el mundo se mueve gracias a un propulsor TSI de 2.0 litros y 411 CV de potencia, que le convierten en uno de los GTI más potentes de la historia.

Gestionado por el cambio de doble embrague DSG de 7 velocidades, el Volkswagen Golf GTI Next Level destaca además por detalles estéticos exclusivos. Viste en blanco, pero a lo largo y ancho de toda su fisonomía encontramos detalles laminados que han sido pintados a mano, desde las gigantescas flechas ahorquilladas que destacan en negro, hasta los acentos en las llantas.

En el Volkswagen Golf GTI Next Level se ha eliminado la banqueta trasera de asientos para dar cabida a un complejo sistema de sonido y a un buen puñado de tecnologías multimedia. Viva el tuning. Sus creadores diseñaron tanto el interior como el exterior por ordenador, lo que incluye la compleja instalación de estos sistemas, así como los embellecedores laterales o los soportes para los altavoces y el subwoofer del maletero, para posteriormente imprimirlos en 3D.

Un familiar todo terreno y a todo gas

Por su parte, 14 estudiantes de Volkswagen Sachsen (Zwickau) han desarrollado el Volkswagen Golf Variant TGI GMOTION, un prototipo que es tan deportivo, como familiar, como off road. Buen combo. Todo ello aderezado con una carrocería nada discreta en fondo negro brillante Deep, a la que se añaden detalles geométricos pintados en blanco Ice, gris Hallmark y rojo St James.

El Volkswagen Golf Variant TGI GMOTION es tracción total, cuenta con suspensión autoajustable coil-over, que permite rebajar su altura hasta el suelo en hasta 40 mm, e incorpora frenos de alto rendimiento de cuatro pistones. En esta versión única también se han reforzado los bajos, se ha añadido un nuevo sistema de escape y en el interior encontramos detalles cromados o la denominación GMOTION bordada en los asientos.

Tras esa pinta tan tuning, el Volkswagen Golf Variant TGI GMOTION esconde bajo el capo un propulsor de 1.5 litros y 131 CV de potencia, gestionado asimismo por el DSG de doble embrague, que funciona tanto con gasolina como con gas natural comprimido (GNC). Este TGI GMOTION y ha nacido para demostrarnos que las mecánicas alternativas también son aptas para un festival tuning. Argumentos no le faltan estéticamente, pero en potencia se queda algo corto. Sea como fuere, ninguno de los dos pasará de ejercicio de diseño.

[[gallery: volkswagen-golf-gti-next-level-y-volkswagen-golf-variant-tgi-gmotion]]

Los SEAT Ibiza, SEAT Arona y Volkswagen Polo podrían tener un problema con los cinturones de seguridad central e izquierdo de las plazas traseras. Con cinco pasajeros a bordo y en una maniobra de esquiva, uno de los pasajeros traseros podría ver como su cinturón de seguridad se desabrocha solo.

La revista finlandesa Tekniikan Maailma descubrió que el cinturón de seguridad trasero izquierdo se desenganchaba solo cuando viajaban cinco personas en los coches y se efectúa un giro brusco a la izquierda, como en una maniobra de esquiva. Ese fenómeno ocurrió tanto en los SEAT Ibiza y Arona como en el Volkswagen Polo (los tres modelos comparten la plataforma MQB).

El problema parece estar en la posición del cierre del cinturón central. Está situado al lado del cierre del izquierdo y en una posición más alta. Y al tomar una curva a la izquierda, el peso de la persona en la plaza central se va hacia la izquierda haciendo que el cierre de su cinturón presione el botón de apertura del cinturón izquierdo y éste acabe desabrochado.

La publicación finlandesa repitió la prueba con otras unidades para cerciorarse que no era un caso aislado y el resultado fue el mismo. En el Reino Unido, tras hacerse eco de la noticia Autocar, SEAT y Volkswagen han recomendado a sus clientes que no utilicen la plaza central trasera hasta que se haya efectuado la llamada a revisión.

Hemos contactado con SEAT y Volkswagen en España y estamos a la espera de una respuesta oficial.

Fotos | Tekniikan Maailma

Tras un primer adelanto en forma de teaser, la marca alemana ha presentado oficialmente el Volkswagen Golf GTI TCR Concept en Wörthersee, que será la antesala del modelo de producción que llegará a finales de año. Se trata de la variante homologada para carretera del TCR y se presenta como el Golf más veloz hasta la fecha. Buena tarjeta de visita.

Esperábamos ver la versión definitiva, pero por el momento el Volkswagen Golf GTI TCR Concept se queda en prototipo, aunque es de esperar que la variante de producción no difiera mucho de esta primera aproximación que ha sido uno de los principales reclamos en este Wörthersee 2018.

El Volkswagen Golf GTI TCR Concept es uno de los GTI de calle más potentes jamás concebidos, aunque superado por el GTI Clubsport S y sus 310 CV. No obstante, a pesar de su menor entrega, el último de los GTI supera a éste en velocidad máxima, 264 km/h, cifra que le confiere el título de Golf GTI para carretera más rápido jamás concebido.

290 CV, 264 km/h y opciones para ser aún más deportivo

Hay que señalar que el Volkswagen Golf GTI TCR Concept limita de serie la velocidad máxima a 250 km/h, pero la marca ofrece la opción de eliminarla para dar rienda suelta a todo su potencial sobre el asfalto llegando a esos 264 km/h mencionados: 4 km/h más que el Clubsport S.

El corazón del Volkswagen Golf GTI TCR Concept es el conocido propulsor 2.0 TSI que para la ocasión sube hasta los 290 CV de potencia a un máximo de 6.800 rpm y con un par de 370 Nm desde las 1.600 vueltas. La mala noticia para los petroheads es que no se gestionará desde un cambio manual, sino desde el automático de doble embrague DSG de 7 velocidades.

No obstante, Volkswagen ha pensado en lo más entusiastas para que, de forma opcional, puedan incluir un chasis deportivo y amortiguación adapatativa ajustable que puede configurarse en tres modos: normal, comfort o sport. Por otro lado, el sistema de frenado es de rendimiento mejorado respecto al GTI convencional, con el objetivo de atar en corto la mayor entrega de potencia.

Vistiendo deportividad

En lo que toca a la estética, el Volkswagen Golf GTI TCR Concept se diferencia del resto por un paragolpes rediseñado con entradas de aire más generosas, nuevos faldones laterales y la incorporación de un difusor en la zaga, ya adelantado por el teaser, que integra dos generosas salidas de escape ubicadas a cada lado. Además, la denominación TCR puede leerse en los laterales, encima de los faldones y junto al eje trasero, y se pueden sumar de forma opcional distintos acentos visuales en vinilo.

Al acceder al habitáculo, los asientos en tela de corte deportivo incluyen una franja que destaca en rojo y que combina con las costuras en idéntica tonalidad. Además se añaden detalles en la recurrente fibra de carbono en el salpicadero o los paneles de las puertas y sobre el alfeizar, en acero inoxidable, se ilumina la denominación TCR al abrir las puertas.

La versión definitiva del Volkswagen Golf GTI TCR llegará al mercado a finales de año, por lo que es de esperar que la veamos en el Salón de París al finalizar el verano.

La tercera generación del Volkswagen Touareg ya es una realidad. Tras casi un millón de unidades vendidas desde el lanzamiento del modelo original, allá por 2002, el buque insignia de Wolfsburgo es ahora más tecnológico que nunca. Ya no tiene intención de imponerse en el Dakar, pero sí quiere seguir siendo la punta de lanza dentro de la gama de la marca alemana.

El nuevo Volkswagen Touareg ya está a la venta en España desde 65.000 euros, de momento con motor 3.0 TDI V6 de 286 CV, aunque más adelante llegarán versiones de mayor y menor potencia, así como una opción de gasolina y un futuro híbrido enchufable. Lo acabamos de probar y te lo contamos.

La enorme e importante ofensiva SUV de Volkswagen, que incluye desde el Tiguan (y el Tiguan Allspace) hasta los T-Roc, T-Cross, el Atlas para Estados Unidos o el futuro I.D Crozz eléctrico, está capitaneada desde ya mismo por el mayor escaparate de tecnología del fabricante alemán, que no es otro que este nuevo Touareg, más grande y ligero que el anterior, pero con un enfoque diferente.

Con 4,88 metros de largo, el Touareg 2018 es 7,7 centímetros más largo que antes, también gana 4,4 centímetros a lo ancho (1,98 metros) y tiene 110 litros más de maletero (810 en total), si bien ahora es un poco más bajito, perdiendo 7 milímetros para un total de 1,7 metros de altura, y también más liviano, ahorrando hasta 106 kilogramos con respecto a la generación previa.

Además, por dentro también gana muchos puntos en cuanto a diseño, apariencia general y calidad de materiales. La digitalización y el uso de cuero, madera o aluminio son protagonistas, y se ofrecen tres líneas de diseño para personalizar el interior: Atmosphere (más clásico y cálido, con madera), Elegance (más moderno, con aluminio) y R-Line (de aspecto más deportivo). Veamos todo esto y mucho más, en detalle.

Motores V6, de momento...

En el lanzamiento de este nuevo Touareg, Volkswagen ofrece únicamente un bloque 3.0 litros TDI V6 turbodiésel (Euro 6d-Temp) con 286 CV de potencia y 600 Nm de par motor máximo, aunque dentro de unas semanas se sumará a la oferta una variante de acceso del mismo motor, con 231 CV y 500 Nm.

Ya a finales de año la gama se completará con la única opción de gasolina, que será también un bloque 3.0 litros aunque TSI, con una potencia de 340 CV y un par máximo de 450 Nm. Por último, el motor más potente de todos llegará a principios de 2019, en forma de 4.0 litros V8 TDI de 421 CV y 900 Nm.

Todas las motorizaciones del modelo se asocian a la tracción total permanente 4Motion (hasta un 70% de par puede ir a parar al eje delantero y un 80% al trasero) y a una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, de tipo "shift by wire" o electrónica.

Volkswagen ha confirmado también que en Europa se ofrecerá más adelante un híbrido enchufable, aunque hasta el próximo mes de octubre no se tomará la decisión sobre su configuración técnica, ya que se baraja que el motor térmico pueda ser de cuatro o seis cilindros. El híbrido específico para China, que ya fue anunciado, tendrá motor de cuatro cilindros y 367 CV combinados.

Todo un escaparate tecnológico

Lo que sin lugar a dudas llama más la atención del nuevo Volkswagen Touareg es la oferta tecnológica, que lo coloca como el modelo más avanzado de la compañía en este aspecto. Y es que, aunque el más básico recurre a un cuadro de instrumentos analógico y una pantalla multimedia de 9,2 pulgadas... el Innovision Cockpit opcional que estrena este SUV es una pasada.

Básicamente, se trata del cuadro digital de 12,3 pulgadas que ya conocemos de otros modelos, pero asociado a una enorme pantalla multimedia táctil en el salpicadero, de nada menos que 15 pulgadas. Vamos, casi del tamaño de la pantalla de un portátil convencional (15,6") o como los clásicos monitores de tubo para PC, que durante años tuvieron dicha medida como estándar.

Girada ligeramente hacia el conductor, esta gigantesca pantalla tiene una gran calidad gráfica y además aúna prácticamente todas las funciones del vehículo, incluidos los mandos de la climatización (algo que a nosotros no nos convence especialmente). Además, se combina con navegador, App Connect (Mirror Link, Apple Car Play, Android auto...), hotspot Wi-Fi, eSIM, carga por inducción para smartphone, cuatro puertos USB (dos delante y dos detrás), etc...

El sistema Innovision Cockpit está disponible como dotación de serie únicamente en el acabado más alto de la gama, o R-Line, pero es una opción en toda la gama, con un precio de 4.230 euros. Entre el resto de opciones destacan por ejemplo el Head-Up Display (1.570 euros) o el techo solar panorámico.

Por supuesto, el equipamiento a nivel de asistentes es amplísimo, con sistema de visión nocturna (Night Vision) mediante cámara de infrarrojos -con detección de peatones y animales-, alerta de tráfico cruzado delantero (además del trasero) con frenada automática, Trailer Assist, Park Assist, detector de fatiga, frenado automático post colisión, reconocimiento de señales, cámara de marcha atrás o control de crucero adaptativo con asistente de atascos, entre otras muchas cosas.

Además, Volkswagen destaca también el nuevo sistema de alumbrado IQ.Light basado en tecnología LED matricial (2.260 euros). Cada uno de los faros cuenta con 128 diodos emisores de luz y aúna las funciones de luces cortas, largas, de giro o cornering, de marcha diurna e intermitentes (animados, por cierto).

Entre las funciones inteligentes de este sistema llaman la atención la posibilidad de circular por carretera con las luces largas sin deslumbrar a otros usuarios de la via, la llamada luz urbana (proyección más ancha), la luz de autovía (más centrada en el largo alcance), la de lluvia (reduce los posibles reflejos sobre el asfalto mojado), la luz off-road (mucho más énfasis en los laterales) o la reducción de reflejos en las señales de tráfico para evitar deslumbramientos.

Dakar no, carretera sí

Lejos queda ya aquel Volkswagen Touareg que la marca alemana promocionó como un auténtico todoterreno en el mundo de la competición, y con el que ganó en tres ocasiones el Rally Dakar (bueno, con una bestia de carreras que de Touareg tenía únicamente el nombre, pero ya nos entendéis).

Esta tercera generación del Touareg es, en palabras del fabricante, un modelo más versátil. En realidad es menos todoterreno y mucho más SUV, ya que ni siquiera se ofrece una caja reductora en ninguna versión de la gama. Al final el mercado demanda lo que demanda... y hay que adaptarse. Aún así, las cotas todoterreno del Touareg no están nada mal: ángulos de ataque y salida de 25 ó 31 grados (suspensión normal o neumática respectivamente), y ventral de 19,5 o 25 grados.

Así pues, y más allá de la tracción integral, las únicas soluciones off-road de este modelo son de tipo electrónico, es decir, modos de conducción para diferentes terrenos (opcionales, para más inri)... y poco más. Volkswagen ha buscado hacer de su SUV más grande un vehículo más cómodo y dinámico en carretera. Por esto mismo también hay un eje trasero direccional que aporta agilidad al conjunto y mejora notablemente la maniobrabilidad.

Tanto la suspensión neumática opcional (de altura ajustable, eso sí) como el sistema antibalanceo de la carrocería mediante barras estabilizadoras activas, tienen un enfoque mucho más para la carretera. La suspensión neumática puede aumentar la altura en 70 milímetros (Off-Road+) y reducirla en 15 mm (Sport) o 40 milímetros, ésta última opción para facilitar la carga del maletero o el enganche de un remolque, por ejemplo.

Al volante del nuevo Touareg

Durante la presentación del modelo en Austria hemos podido probar una única versión, la disponible en el lanzamiento, que no es otra que el 3.0 TDI V6 de 286 CV, automático, con tracción total y, por supuesto, con todos los opcionales posibles.

El interior tiene un diseño interesante y un aspecto más premium que antes, con materiales de primera, aunque es cierto que hay alguna moldura de plástico duro que desentona un poco. En general, y a falta de ver la versión más básica con la pantalla de 9,2 pulgadas, es un gran habitáculo que invita a pasar tiempo en él y a devorar kilómetros.

Los asientos son bastante cómodos y, en nuestro caso, tienen ajuste eléctrico y están calefactados y ventilados, aunque hay que apuntar que algunos de estos ajustes como el lumbar y los del clima están "escondidos" en la pantalla y, por tanto, hay que acceder a ellos a través de la misma. El tamaño de dicha pantalla ha obligado también a colocar los difusores de aire centrales en una posición muy baja, que resulta un poco chocante y no demasiado práctica (ver foto).

Lo más llamativo es sin duda el cuadro digital en combinación con la enorme pantalla multimedia, cuyo funcionamiento es como el de una tablet. De gran tacto y rápida respuesta, ofrece un sinfín de posibilidades y se puede configurar al gusto del usuario (con accesos directos o una pantalla principal personalizada).

Es cierto que las opciones que ofrece el sistema multimedia son tantas que hace falta habituarse un poco a su funcionamiento y sobre todo a la ubicación de las diferentes opciones para encontrar lo que buscamos o descubrir todo lo que ofrece en sus diferentes menús y submenús. Aún así, esto se olvida rápido al utilizar el navegador (con vista 3D) a pantalla completa. ¡Menuda gozada!

¡En marcha!

Una vez en marcha lo primero que te llama la atención es lo silencioso y refinado que resulta el motor 3.0 TDI V6 de 286 CV a baja velocidad, al menos desde el habitáculo, que parece estar muy bien insonorizado. El modelo, por cierto, cuenta con varios modos de conducción para variar el carácter del coche (Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual, etc...)

La respuesta del motor es contundente (no es para menos, con 286 CV y 600 Nm) y el coche acelera rápido y corre mucho. Desde luego con esta motorización, aún estando por encima el TSI de 340 CV y el futuro V8 de 421 CV, no echamos en falta más poderío. A bajo y medio régimen la fuerza disponible es ya mucha, y el motor tiene además un sonido bastante agradable para ser un diésel.

Circulando en modo Eco, por ejemplo, el tacto del acelerador resulta ideal para llanear en vías rápidas y aprovechar el modo "vela", pero no tanto en carreteras secundarias ya que cuando realmente necesitas respuesta has de pisar mucho el acelerador. Incluso en modo Normal pasa algo parecido: o hay poca respuesta, o llega de golpe cuando nos vemos forzados a pisar más el pedal. Y no es cosa del motor, sino más bien de la puesta a punto del cambio.

Esa contundencia de la que hablamos se materializa en un 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y en una velocidad máxima que asciende a 235 km/h (o bien 238 km/h si se equipa la suspensión neumática opcional). Por su parte, homologa 6,9 litros de consumo mixto, una cifra que en la práctica se puede incluso reducir, con cifras de ordenador cercanas a los 6 litros cuando se circula a velocidades legales en autovía (130 km/h en Austria, para ser exactos).

Aunque no hemos podido probarlo fuera del asfalto, sí hemos hecho kilómetros en autovía y en carreteras de curvas. El Touareg 2018 resulta muy cómodo (al menos con la suspensión neumática), muestra gran estabilidad y además sorprende en zonas reviradas por lo bien que se mueve para un coche de su tamaño y peso (1.995 kilos esta versión), ya que resulta ágil, suponemos que por el eje trasero direccional, que lo hace algo más vivo de reacciones.

El balanceo de la carrocería no se ha eliminado por completo, pero tanto la suspensión neumática como las barras estabilizadoras activas controladas mediante motores eléctricos contienen bastante bien los movimientos de todo el coche, de manera que gira más plano de lo que cabría esperar, a pesar de su altura y volumen.

Tres líneas de equipamiento

En España la gama del Volkswagen Touareg 2018 está estructurada en tres niveles de acabado, denominados Pure, Premium y R-Line, de menor a mayor equipamiento en este mismo orden.

• Pure: El acabado más básico cuenta ya con faros delanteros LED Basic, llantas de 18 pulgadas en diseño Cascade, Light Assist, Lane Assist, Control de Crucero Adaptativo (ACC) con Front Assist, pantalla multimedia Discover Pro de 9,2 pulgadas, App Connect, servicios online Car-Net, Park Pilot y reconocimiento de señales de tráfico, por ejemplo.

• Premium: El siguiente escalón, que supone un sobreprecio de 4.200 euros en el caso del TDI de 286 CV disponible en lanzamiento, añade llantas de 18" en diseño Concordia, paquete Luz y Visión, paquete Easy Open, Park Assist, cámara de marcha atrás, asientos Comfort en cuero Vienna y acabado interior Atmosphere o Elegance.

• R-Line: El tope de gama, por 6.250 euros extra (en el TDI de 286 CV), suma los paquetes R-Line exterior e interior, llantas de 20 pulgadas en diseño Nevada, el Innovision Cockpit con pantalla de 15 pulgadas, Head-Up Display y techo solar panorámico corredizo.

Precios Volkswagen Touareg 2018

Los precios de lista del nuevo Touareg aún no están disponibles para todas las versiones, aunque sí disponemos a día de hoy de las tarifas para dos de las variantes. Aún así, el precio "desde" anunciado por Volkswagen España es de 65.000 euros, lo que imaginamos que incluye descuentos y promociones de lanzamiento. Los dos P.V.P disponibles por ahora son los siguientes:

• Volkswagen Touareg 3.0 TDI 286 CV Premium: 74.845 euros
• Volkswagen Touareg 3.0 TDI 286 CV R-Line: 81.085 euros

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La segunda generación del Mazda CX-5 es una evolución del anterior que mantiene los aspectos que han hecho del CX-5 el superventas de Mazda. El Volkswagen Tiguan de segunda generación, por su parte lo cambió todo. ¿Cuál de los dos acertó en esos cambios? Y sobre todo, ¿cuál es mejor para comprar?

Diseño

En términos de diseño, casi todo separa estos dos modelos. El Mazda CX-5 conserva las líneas generales del anterior modelo y el lenguaje de diseño KODO: aparece como una evolución. Las líneas son más tensas son ser rectas, la mirada más felina (faros más finos y estirados) y la calandra mucho más grande, hasta el punto que se une con los faros.

El diseño del Tiguan expresa robustez, especialmnente con el acabado R-Line.

El Volkswagen Tiguan, por su parte, cambió radicalmente. Adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca con líneas rectas y una carrocería llena de aristas. Al final, lo que se pretende es transmitir una sensación de robustez y de producto tecnológico. Si bien el Mazda CX-5 tiene un diseño más orgánico, casi animal, el del Tiguan es digamos aséptico, es una alabanza al triunfo de la máquina.

Dimensiones

Volkswagen Tiguan y Mazda CX-5 tienen prácticamente el mismo tamaño. En ambos casos hablamos de unos SUV de en torno a 4,5 metros de largo por 1,80 m de ancho. Siendo puntillosos, el Mazda CX-5 es 64 mm más largo y 43 mm más alto que el Tiguan. Incluso la distancia entre ejes es similar: 2.700 mm para el Mazda y 2.681 mm para el Volkswagen.

Resumiendo, están en la franja de los SUV grandes del segmento. De hecho, el CX-5 se queda a 15 cm de un Nissan X-Trail de 4.70 m. A título de comparación, un Peugeot 3008 mide 4,45 metros de largo y un SEAT Ateca 4,36 metros. Son SUV compactos, sí, pero de los grandes.

Gama, motores y precio

La oferta de Mazda en el CX-5 es de lo más pragmática. La firma de Hiroshima va a lo esencial. Tres acabados (Origin, Evolution y Zenith) y dos motorizaciones en gasolina y en diésel. En gasolina el Skyactive-G 2.0 litros está disponible en 160 CV con el cambio automático y 165 CV con el cambio manual, mientras que el Skyactive-G 2.5 litros desarrolla 190 CV. En diésel, el Skyactiv-D 2.0 litros se oferta con una potencia de 150 CV y de 175 CV.

La gama del Volkswagen Tiguan es mucho más amplia. Cuenta con cuatro niveles de acabados (Tech&Go, Edition, Advance y Sport). Su gama de motorizaciones es también más amplia, pues en gasolina va desde el 1.4 TSi de 125 CV al 2.0 TSI de 180 CV (la versión de 220 CV todavía no está disponible en España).

A destacar que el 1.4 TSI de 150 CV dispone del sistema de gestión activa de cilindros ACT, que desactiva dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja y media. En diésel, la oferta cubre un abanico todavía más amplio, pues va desde el 2.0 TDi de 115 CV al 2.0 TDi de 240 CV.

Cabe destacar que en la gama del Tiguan solo las versiones más potentes (a partir de 150 CV), tanto en gasolina como diésel, están disponibles con la tracción integral 4Motion, siendo el resto SUV de tracción delantera. Al contrario, en el Mazda CX-5 la tracción integral es la norma, solo los 2.0 Skyactiv-G de 165 CV y Skyactiv-D de 150 CV pueden equipar la tracción delantera.

Calidad percibida

En ambos casos hablamos de una calidad percibida media-alta. Están a un nivel muy cercano al de los modelos premium, especialmente el Mazda CX-5. Si bien algunos de sus plásticos, en las zonas bajas del habitáculo, no tienen la misma apariencia de calidad que el de las partes más expuestas a la vista y al tacto, el CX-5 ofrece globalmente un nivel muy elevado. Los ajustes del ensamblaje merecen un sobresaliente.

El Volkswagen Tiguan, por su parte, ha pegado un salto cualitativo indudable con respecto a la anterior generación. El tacto de los materiales se está acercando al del hermano mayor Audi. Al final, están muy a la par, y será una cuestión de gustos decantarse por el Tiguan o el CX-5 en este aspecto.

Multimedia y conectividad

La pantalla del Mazda CX-5 es pequeña para los estandares actuales de la industria, pero su interfaz rápida y muy intuitiva.

El Mazda CX-5 tampoco ha evolucionado mucho en su interior. Conserva la misma pantalla multimedia que en la anterior generación. En sí no es nada malo, el funcionamiento de su interfaz es incluso más rápido que en el sistema del Tiguan, pero sus dimensiones se han quedado atrás. El público parece demandar pantallas cada vez más grandes debido a la gran cantidad de información que se pueden proyectar en ellas. La pantalla es táctil, pero como es pequeña resulta más eficaz usar el MHI Command, una suerte de BMW iDrive a lo Mazda, para controlar la información.

El mando HMI del sistema multimedia está situado en el túnel central, en una posición ligeramente atrasada. El mando circular puede parecer pequeño, pero en la práctica no lo parece.

El CX-5 cuenta con la conectividad básica, vía la app MZD-Connect, que proponen hoy en día casi todos los fabricantes, es decir, sobre todo el estado del vehículo: consumo de combustible, estado del sistema i-STOP, cuándo toca la próxima revisión, y diversas advertencias del vehículo. A destacar que el sistema de navegación cuenta con actualizaciones de mapas gratis durante los 3 primeros años y se actualiza cada 6 meses. Por último, mencionar que de momento el CX-5 no dispone de compatibilidad con Apple CarPlay o Android Auto.

El Volkswagen Tiguan, al igual que el resto de la gama Volkswagen, sí es compatible Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link. Dispone de funciones para servicios conectados vía una app en el móvil vía el servicio App-Connect y directamente en el sistema multimedia vía el sistema Car-Net (como importación de destinos y rutas, huecos de aparcamiento libres en parking, información sobre tráfico y meteorología).

El Volkswagen Tiguan es compatible con Apple CarPlay, Android Auto y el sistema Mirror Link.

El Volkswagen Tiguan es el único de los dos en poder equipar un cuadro de instrumentos digital en el que se puede variar la información que tenemos bajo nuestra mirada. Resulta particularmente práctico cuando usamos el GPS del coche, pues el mapa y las indicaciones aparecen en el cuadro de instrumentos de 7 pulgadas.

Por último, mencionar que ambos SUV pueden equipar una suerte de head-up display. No se trata de informaciones proyectas en el parabrisas a modo de realidad virtual, como si esa info estuviese unos cuantos metros delante nuestra, sino que se proyecta en una pequeña “pantalla” de metacrilato escamoteable en lo alto del salpicadero. Es un elemento totalmente prescindible, pues obliga a apartar la mirada de la carretera como cuando miramos el cuadro de instrumentos, y que al final no aporta ninguna ventaja.

Habitabilidad

El reposabrazos trasero del Mazda CX-5 esconde dos tomas USB.

El maletero del Mazda CX-5 con 477 litros es el má "pequeño"de la comparativa.

El Volkswagen Tiguan es el que más ha cambiado y es algo que se aprecia en la habitabilidad. El espacio en las plazas delanteras del Mazda CX-5 es soberbio, con una excelente posición de conducción. En las plazas traseras, el mullido de los asientos ha mejorado con respecto a la anterior generación. El espacio para las piernas es holgado. Los respaldos de las plazas traseras son reclinables unos cuantos grados. El reposabrazos central (que esconde la quinta plaza en caso de necesidad puntual) alberga además de los típicos soportes para vasos dos tomas USB.

Los asientos traseros del Volkswagen Tiguan disponen de respaldos reclinables (como el Mazda CX-5) y una banqueta deslizable en longitud que perrmite variar la capacidad del maletero.

El maletero del Volkswagen Tiguan puede variar su capacidad sin abatir el respaldo de los asientos de 520 litros a 615 litros.

El Volkswagen Tiguan ofrece una habitabilidad muy similar a la del Mazda CX-5, pero destaca frente al Mazda por los compartimentos para guardar objetos más numerosos que en el Mazda, así como en casi todas las versiones una banqueta corrediza en las plazas traseras que permite variar el volumen del maletero de 520 litros a 615 litros. En éste aspecto, también supera al CX-5 que debe “conformarse” con un volumen de 477 litros.

En la carretera

El Mazda CX-5 ofrece una conducción agradable. El chasis otorga cierta agilidad y la dirección es más bien directa. En carreteras reviradas, el CX-5 es uno de los mejores SUV de su segmento. La nueva generación mejora el confort de marcha y, de manera aún más notable, la insonorización. En autopista, el coche es muy silencioso, casi refinado. Solo el asistente que mantiene el coche en el carril podrá parecer demasiado intrusivo para algunos.

El Volkswagen Tiguan no hace gala de la misma agilidad en carretera que el CX-5. Aún así es un modelo agradable de conducir, que ofrece un buen confort y donde da lo mejor de si mismo en vías rápidas. El confort es superior al del CX-5, pero también el volumen sonoro en el caso de los motores diésel.

Consumos

En términos de consumo reales el Mazda CX-5 gasolina se muestra ligeramente más eficiente que el Volkswagen Tiguan. Habrá que contar entre 8 y 9 l/100 km, según el motor para el CX-5, y de 8,5 a 10.5 l/100 km, según el motor para el Tiguan.

En diésel, el Mazda CX-5 goza de cierta ventaja con una media de 7,5 l/100 km, mientras que el Volkswagen Tiguan habrá que contar entre 5,5 l/100 km para la motorización más baja (si conducimos acorde a su modesta potencia de 115 CV) y 7,8 l/100 km para el 2.0 TDi 240 CV.

Relación precio/equipamiento

Los dos SUV cuentan de serie con un completo equipamiento de seguridad activa, con entre otros el sistema de frenada activa en ciudad, el detector de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento de carril. Del mismo modo cuidan su aspecto tecnológico con faros 100 % LED, sistema multimedia con pantalla táctil, servicios conectados, cámara de marcha atrás y lectura de las señales de tráfico.

Frente al Mazda CX-5, el Volkswagen Tiguan destaca por su cuadro de instrumentos digital, por los asientos traseros regulables en longitud (en ambos modelos son reclinables) y por su sistema multimedia con servicios conectados más elaborados y numerosos que en el Mazda. Las posibilidades de personalización en el Tiguan son también más numerosas con, por ejemplo, un climatizador trizona opcional, la suspensión adaptativa DCC que permite ajustar la amortiguación en función de la situación o el sistema Traffic Jam Assist de conducción semiautónoma en atascos.

Mazda CX-5 contra Volkswagen Tiguan: nuestra recomendación

El Mazda CX-5 actual (de 2017) es en realidad una evolución de la generación anterior. El modelo japonés borró los pocos defectos que podía tener el antiguo CX-5, pero eso no es suficiente frente a un Volkswagen Tiguan totalmente nuevo y que parece a día de hoy el más adaptado para satisfacer quien busque un SUV compacto, moderno y que sea sensible a la conectividad. El Mazda CX-5 tiene a su favor un estilo más original y un placer de conducción superior, pero ciertas carencias en equipamiento de conectividad.

Al final, depende de donde estarán nuestras prioridades. Si es una cuestión de habitabilidad-maletero y conectividad, el Tiguan es el coche. Al contrario, si valoramos más el placer de conducción, un cierto confort y somos sensibles a un diseño más atrevido y elegante, pero la conectividad y el volumen de carga no es una prioridad, el Mazda CX-5 será el más recomendable.

Mazda CX-5

A favor

• Calidad percibida
• Habitabilidad en las plazas traseras

• Agilidad y confort de marcha

  En contra

• Servicios conectados limitados

• Posiilidades de personalización escasas
• Maletero más pequeño que en el Tiguan

Volkswagen Tiguan

A favor

• Conectividad superior
• Asientos traseros con banqueta y respaldos regulables
• Maletero más grande

En contra

• Diésel más sonoro que en el Mazda
• Conducción aséptica
• Consumos más elevados

En Motorpasión | Volkswagen Tiguan 2016: ya hemos probado este tecnológico y capaz SUV mediano ; Mazda CX-5 2017, a prueba: el SUV estrella de Mazda se renueva para ser mejor en todo

Alemania tiene en marcha un proyecto para hacer realidad su 'eHighway', una carretera inteligente que pretende reducir las emisiones de carbono de los grandes vehículos de transporte de mercancías de larga distancia. El Gobierno ha dado luz verde a este proyecto y lo cofinanciará para probar y desarrollar las carreteras eléctricas.

Serán el Grupo Volkswagen y Siemens quienes desarrollarán la tecnología y los camiones eléctricos de largo recorrido, suministrados por Scania, para este proyecto de investigación alemán con una duración prevista de tres años.

Entre Volkswagen y Siemens anda el juego de electrificar rutas

Fuente: Siemens.

Para hacer realidad el proyecto 'Camiones para las eHighways alemanas' se construirá una carretera de prueba en Schleswig-Holstein en la autopista A1 cerca de Lübeck, otra en Hessen en la autopista A5 al sur de Frankfurt, y una tercera en Baden-Württemberg en la carretera federal B462.

El proyecto de investigación está siendo gestionado por Volkswagen Group Research, que aportará recursos y conocimientos sobre la electrificación de vehículos así como los camiones. En la primera fase del proyecto, Scania suministrará dos prototipos híbridos eléctricos de largo recorrido con diferentes motores: uno tendrá una sola batería con una capacidad de 15 kWh y el otro tendrá varias baterías para una mayor capacidad.

El primer vehículo comenzará a viajar periódicamente por algunas secciones de la A5 y después por la A1. Las principales rutas que serán objeto de estas carreteras inteligentes serán las que van desde los puertos donde se recoge la mercancía hasta los puntos de distribución.

Por otro lado, el suministro de electricidad para los vehículos pesados ​​se proporciona por medio de un pantógrafo, desarrollado por Siemens, desde una línea eléctrica aérea. Es precisamente el pantógrafo inteligente la calve de estas vías, pues conecta el camión a la infraestructura a lo largo de la carretera.

Según explica Siemens, el pantógrafo activo compensa cualquier cambio en la posición dentro del carril y se desconecta automáticamente en caso de maniobras evasivas o si se utilizan los intermitentes.

Siemens ya puso en marcha en 2015 la primera carretera eléctrica del mundo en Suecia, y también ha probado la 'eHighway' en California.

La escalada de potencia en los automóviles deportivos de cualquier segmento es un hecho, y raro es el modelo que no aumenta notablemente sus cifras de una generación a la siguiente. Si los compactos "calientes" sobrepasaron hace años la barrera de los 300 CV, te puedes imaginar el siguiente objetivo.

Mientras esperamos pacientes la llegada del futuro Volkswagen Golf R, basado ya en la próxima generación del mítico compacto alemán, algunos medios se aventuran a anunciar que su potencia (de 310 CV actualmente) podría dar un salto mortal para alcanzar nada menos que los 400 CV.

Teniendo en cuenta que los salientes Mercedes-AMG A 45 y Ford Focus RS ya desarrollaban 381 y 350 CV respectivamente, la idea de que sus futuras generaciones rocen los 400 CV no parece descabellada y, por ende, tampoco que el futuro Volkswagen Golf R llegue a esos números para no perder terreno frente a la competencia.

El responsable de marketing y ventas de Volkswagen, Jürgen Stackmann, comentaba lo siguiente a la revista británica AutoExpress: "La marca R se radicaliza. El papel de R es ir más allá de lo racional. Nadie necesita un compacto de 400 CV pero... ¿tiene cabida? Desde luego, y ese es el territorio de R".

Microhibridación para todos los Golf

Aunque de momento las soluciones técnicas que permitirán al Golf R llegar a semejantes cifras de potencia son un secreto guardado bajo llave, la configuración fundamental no debería diferir mucho del actual, es decir, un 2.0 litros turbo de gasolina junto a la tracción total 4Motion de la casa y la conocida caja de cambios automática DSG, de doble embrague y siete relaciones.

La revista inglesa se atreve a adelantar que Volkswagen recurrirá a la electrificación, y más concretamente a la microhibridación con un sistema eléctrico de 48 voltios -que se extenderá además por toda la gama de la próxima generación del Golf, como ha confirmado la marca-, de la misma forma que lo están haciendo otras marcas como precisamente Mercedes-AMG.

Desde octubre de 2017, conocíamos la noticia de que Volkswagen se uniría este año a la Pikes Peak International Hill Climb, más conocida coloquialmente como la subida a Pikes Peak o la 'Carrera de las Nubes'. La marca ya adelantaba en ese momento que su efectivo sería un prototipo de competición completamente eléctrico, cuyo primer aperitivo lo tuvimos en forma de teaser a mediados de marzo.

Hablamos del Volkswagen I.D. R Pikes Peak, desarrollado por Volkswagen Motorsport y cuyas printuras de guerra para la legendaria subida acaban de ser desveladas. Ya teníamos clara su carta de presentación, 680 CV y 1.100 kg de peso, así como su intención de batir el récord de Pikes Peak conseguido por un modelo eléctrico. Quedaba por descubrir el traje definitivo y el dorsal que luciría: dicho eso, su número será el 94 y la decoración la que tienes ante ti.

Volkswagen sigue en su cruzada de limpiar su imagen dañada por el Dieselgate dando salida a una ambiciosa familia de coches eléctricos, con la llegada del primer modelo de producción, el Volkswagen I.D., fijada para finales de 2019. No obstante, hasta que sus integrantes homologados para carretera vean la luz, ya van cuatro modelos confirmados, la marca también se ha embarcado en el desarrollo de prototipos de competición eléctricos y este Volkswagen I.D R Pikes Peak es el último capítulo que escribe en su cruzada de cero emisiones.

No es la primera vez que Volkswagen compite en la Pikes Peak International Hill Climb, aunque para encontrar su participación en está mítica cita automovilística nos tenemos que remontar 31 años atrás: fue en 1987 y, el contendiente, un Volkswagen Golf equipado con dos motores que transmitía unos poderosos 652 CV a las cuatro ruedas.

A por el récord en Pikes Peak con 680 CV y los colores de la familia I.D.

Las similitudes entre el Volkswagen I.D R Pikes Peak y aquel Golf no son muchas, aunque si las buscamos, encontramos algunas: el prototipo de competición eléctrico recién desarrollado por el fabricante del Wolfsburgo también es tracción total y su potencia supera igualmente los 600 CV.

No obstante, aquí terminan los parecidos, ya que el I.D R Pikes Peak, además de ser eléctrico, nada tiene que ver con un modelo de carretera. Equipado con dos motores eléctricos, uno por cada eje, su potencia total es de 500 kW, que se traduce en 680 CV de entrega, y su par motor de 650 Nm.

A diferencia que la versión definitiva desvelada a finales de abril, el prototipo eléctrico vestirá en el gris claro santo y seña de la gama I.D. de Volkswagen. Un traje que le va como anillo al dedo a esos 2,25 segundos que tarda en acelerar desde parado a los 100 km/h y con el que pretende convertirse en el coche eléctrico más rápido en hacer la subida de Pikes Peak.

¿Por qué el dorsal 94?

Analizando las frías cifras, parece que el I.D. R Pikes Peak lo tendrá complicado para batir la marca actual. El récord ahora mismo lo ostenta el e0 PP100, que conseguía la mencionada gesta en 2016, con un crono de 8:57.118 y con el piloto Rhys Millen a sus mandos. El PP100 rinde unos estratosféricos 1.570 CV de entrega para 1.200 kg de peso, por lo que el ratio potencia, sobre el papel, es mejor que el del modelo alemán.

Tal y como ya sabíamos, quien se pondrá al volante del Volkswagen I.D. R Pikes Peak será el piloto francés Romain Dumas, que puede presumir de haber marcado los mejores tiempos en la mítica subida en hasta tres ocasiones: 2014, 2016 y 2017. El galo deberá dar el cien por cien de sí mismo en los casi 20 kilómetros que conforman el trazado, con hasta 156 curvas y un desnivel que supera los 1.400 metros, si quiere batir al e0 PP100.

Por su parte, el dorsal escogido es el 94 y estos números, lejos de ser arbitrarios, tienen su razón de ser: "Tal y como ocurre en otras categorías de competición automovilística en EE.UU., los organizadores nos permiten escoger el dorsal. Nuestra elección ha sido el 94 porque simbolizan las letras I y D del alfabeto: la I es la novena y la D la cuarta" explica Sven Smeets, Director de Volkswagen Motorsport. Simbologías aparte, estamos deseando verle en acción: en menos de dos semanas sabremos si el I.D. R Pikes Peak ha conseguido o no su objetivo.

Se está fraguando la alianza de dos gigantes de la industria de la automoción. Tal y como se ha anunciado de forma oficial, Ford y Volkswagen están estudiando unir fuerzas para desarrollar juntos vehículos comerciales y compartir tecnologías. Eso sí, han querido recalcar que pese a los acuerdos, Ford no comprará acciones de Volkswagen y viceversa, como sí hacen otros grupos como Daimler con Aston Martin y Renault o Toyota y Subaru.

Sinergias para sobrevivir

Las compañías están investigando varios proyectos conjuntos, incluido el desarrollo de una gama de vehículos comerciales "para atender mejor las necesidades cambiantes de los clientes a nivel mundial", han comunicado.

Según el presidente de Ventas Globales de Ford, Jim Farley, Ford se compromete a mejorar la "condición física como empresa y aprovechar los modelos de negocios adaptables, que incluyen trabajar con socios para mejorar nuestra efectividad y eficiencia". Y ha añadido: "Esperamos con ansias explorar en los próximos días con el equipo de Volkswagen cómo podemos trabajar juntos para atender mejor las cambiantes necesidades de los clientes de vehículos comerciales, y mucho más".

Por su parte, el director de Estrategia del Grupo Volkswagen, Thomas Sedran, ha recalcado que "los mercados y la demanda de los clientes están cambiando a una velocidad increíble. [...] Para adaptarse al entorno desafiante, es de suma importancia ganar flexibilidad a través de alianzas".

Los vehículos comerciales estrella de Ford son la histórica Transit y la Serie-F, mientras que Volkswagen cuenta con las marcas de camiones Scania y MAN, además de las furgonetas Crafter, Caddy y Transporter entre otras.

El futuro del coche eléctrico pasa por las baterías en estado sólido y el último en mover ficha ha sido el Grupo Volkswagen. El gigante automovilístico alemán acaba de firmar un acuerdo de colaboración con QuantumScape Corporation, empresa norteamericana especializada en estos dispositivos y que cuenta con 200 patentes y aplicaciones dedicadas a este campo. Ambas formarán una join venture cuyo principal objetivo será la creación de una consolidada línea de baterías en estado sólido.

El 'matrimonio' acaba de ser anunciado por Volkswagen en un comunicado: la colaboración entre ambas empresas pasa por la inversión por parte del grupo alemán de 100 millones de dólares, unos 86,6 millones de euros al cambio actual, convirtiéndose en el principal accionista de QuantumScape. De igual manera, Axel Heinrich, Jefe de Investigación del Grupo Volkswagen, se sentará en el consejo de la empresa norteamericana.

"Queremos acelerar la comercialización de baterías de estado sólido de QuantumScape. Y combinamos fuerzas para aprovechar la experiencia de Volkswagen como especialista en producción y liderazgo en tecnología QuantumScape", expone Heinrich.

Un matrimonio de conveniencia en pos del coche eléctrico

Pese a la firma del acuerdo, la millonaria transacción está aún pendiente de la aprobación regulatoria pertinente. No obstante, con este paso Volkswagen se apunta un tanto en lo que a las baterías de estado sólido se refiere, una tecnología que ha sido llamada a ser la piedra angular de la movilidad eléctrica.

El matrimonio es tan interesante como de conveniencia, por una parte QuantumScape se vale de un gigante automovilístico como Volkswagen para impulsar la comercialización de sus patentes y, por otra, el grupo germano se allana el camino para cumplir sus objetivos de comercializar tres millones de coches eléctricos en 2022.

Por el momento, pocas marcas se han subido al carro. Toyota y Fisker son las únicas que habían depositado patentes hasta la fecha, pero Volkswagen ha tomado un atajo valiéndose de la experiencia de una empresa que lleva ocho años desarrollando esta tecnología.

"Estamos encantados de que Volkswagen nos haya elegido para impulsar esta transición. La tecnología de estado sólido de QuantumScape será uno de los factores clave en la futura generación de trenes de potencia electrificados", explica Jagdeep Singh, CEO de QuantumScape.

Más del doble de autonomía y un tiempo de carga seis veces menor

Las baterías en estado sólido vienen a ser una evolución de las de ion litio, radicando su principal diferencia en el electrolito, que en el caso de las primeras es sólido y en el de las primeras es líquido. Los materiales utilizados hasta la fecha son diversos, cristal u oro envuelto en magnesio son algunas de las aplicaciones conocidas hasta la fecha. Marcas como Toyota, prefieren guardar el secreto.

Estos dispositivos cuentan con una mayor densidad de capacidad energética, lo que se traduce en más autonomía y un tiempo de recarga mucho menor. A ello se le suma una mayor vida útil, ya que cuenta con una degradación menor respecto al ion litio, y más seguridad en caso de accidente, ya que no se incendiaría como ocurre con la tecnología actual.

Volksagen asegura que, equipado con baterías de estado sólido, el rango de autonomía del e-Golf pasaría de los teóricos 300 kilómetros actuales, reales son 200 kilómetros, a unos 750 kilómetros aproximadamente. A ello se le sumaría que la carga rápida puede realizarse en apenas unos minutos, lo que supone salvar uno de los principales escollos de viabilidad del coche eléctrico, siempre que la infraestructura acompañe claro. Sea como fuere, el grupo alemán, aún perseguido por el Dieselgate, con esta alianza con QuantumScape afianza su futuro en clave eléctrica.

¡Alucinante! Romain Dumas y un coche 100% eléctrico de Volkswagen lo han conseguido en Pikes Peak. El piloto francés ha bajado de lo algo más de ocho minutos en el que estableció Sébastien Loeb el récord de la conocida como la "Subida hacia las Nubes" y puede presumir ahora de haber sido el hombre más rápido de la historia en esta legendaria carrera contrarreloj.

7:57.148 ha sido el tiempo que Romain Dumas ha necesitado para completar los casi viente kilómetros que tiene la subida al Pikes Peak a manos de su Volkswagen I.D. R Pikes Peak. Esta ha sido su cuarta victoria en Colorado Springs, ya lo hizo en 2014, 2016 y 2017 antes, pero jamás tan rápido como lo ha hecho este año.

Volkswagen I.D. R Pikes Peak, un prototipo en el que se ha cuidado cada detalle

Para la ocasión el francés desarrolló junto con Volkswagen un superdeortivo 100% eléctrico con 500 kW (680 CV), 650 Nm de par, un peso inferior a 1.100 kg y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2.25 segundos.

Volkswagen basó el diseño del prototipo en el equilibrio entre la capacidad de las baterías y el peso. Aproximadamente el 20% de la energía eléctrica requerida se ha generado por la propia unidad a lo largo de los 20 kilómetros que tiene la subida. La clave de este coche es la recuperación de energía- al frenar, los motores eléctricos, que en este caso funcionan como generadores, convierten parte de la energía de frenado en electricidad y la introducen en la batería-.

Un récord histórico

Si bien es cierto que la subida ha tenido modificaciones a lo largo de los últimos años en aras de mejorar la seguridad de los pilotos, el récord establecido por Romain Dumas es cuanto menos impresionante. Bajar el tiempo de Sébastien Loeb, 8:13.878, ya parecía un reto complicado que desde la marca alemana y desde el entorno del piloto no se atrevían a poner como objetivo, pero sin duda, ha sido el tiempo a batir por todos desde que el nueve veces Campeón del Mundo de Rallyes lo estableciese en 2013.

Bajar de los ocho minutos ha sido cuanto menos impresionante. Desde Volkswagen no podían ocultar su sorpresa tras ver el tiempo final.

Isn’t that a beautiful bunch of pixels? #PPIHC #KingOfTheMountain #NewRecord – @RomainDumas is THE MAN! And the @Volkswagen I.D. R #PikesPeak just made #history! #ChargedToThePeak pic.twitter.com/YHmYU9w8UD

— VolkswagenMotorsport (@volkswagenms) 24 de junio de 2018

Aunque la competición sigue, presumiblemente ningún piloto podrá superar el tiempo marcado por Dumas.

Este mismo fin de semana el fabricante alemán Volkswagen ha logrado el récord absoluto en la mítica subida a Pikes Peak con su eléctrico ID R y el piloto Romain Dumas al volante, pero el fabricante sigue con sed de récords, como demuestran sus planes para el próximo mes de agosto.

Y es que dentro de mes y medio Volkswagen of America participará en la Bonneville Speed Week (11-17 de agosto) con un vehículo muy especial, con el objetivo de conseguir otro récord, en este caso de velocidad. Este 2019 Volkswagen Jetta GLI está ideado para ser rápido en línea recta.

Esta berlina intentará convertirse en la nueva referencia en la categoría BGC/G de este evento que se celebra en las salinas de Wendover, en Utah (EE.UU), y lo hará gracias a una motorización 2.0 TSI de cuatro cilindros (EA888), con turbo e inyección directa, aunque convenientemente modificada para lograr cifras mucho más abultadas, si bien Volkswagen no especifica estos cambios.

¿Objetivo? Más de 335 km/h

La preparación de este Jetta de nueva generación, a cargo del especialista en creaciones para Bonneville THR Manufacturing (Ventura, California), tiene el punto de mira en superar el récord actual de la categoría, que se encuentra en 208,472 millas por hora, es decir, 335,5 km/h.

Entre las modificaciones necesarias para que este Jetta pueda afrontar las salinas de Bonneville a semejantes velocidades, destacan una suspensión rebajada, llantas y neumáticos especiales, un diferencial autoblocante para mejorar la tracción o el imprescindible paracaídas para frenar este sedán. Además, el interior se ha aligerado y se han añadido una jaula antivuelco, asientos de carreras con arneses o un sistema de extinción de incendios, entre otras cosas.

"Con este intento de récord de velocidad en Bonneville con el Jetta queremos subrayar el carácter deportivo del Jetta y crear expectación entre los clientes de cara al Jetta GLI de corte deportivo que está por llegar", afirma el CEO de Volkswagen para América del Norte, Hinrich J. Woebcke.

[[gallery: volkswagen-jetta-gli-bonneville]]

Las furgonetas no son precisamente patrimonio de firmas tuning, pero ABT ha querido desmarcarse de la tendencia habitual, y la suya propia, metiendo mano a la sexta generación del Volkswagen T6. El aporte del preparador germano, especialista en los modelos del Grupo Volkswagen, incluye tanto un buen puñado de elementos aerodinámicos, como una inyección de entrega para sus versiones mecánicas más potentes.

El especialista germano está prolífico últimamente, este mes de junio ha exprimido al Audi RS 3 Sedán llevándolo hasta los 500 CV de potencia, así como a la variante diésel de la recién llegada cuarta generación del Audi A8. Y si te parecía toda una osadía que se atreviese con una mecánica mild-hybrid, debes saber que ABT también se aventura con furgonetas.

Llegando a los 240 CV

Bien es cierto que no es la primera vez que ABT se atreve con la Volkswagen T6, lo hacía hace dos años, aunque en aquella ocasión sólo centraba su hacer en dos de los bloques diésel de la furgoneta alemana.

Esta vez el 2.0 TDI biturbo de 204 CV también eleva su potencia hasta los 235 CV, pero ahora se une a la fiesta el 2.0 TSI de gasolina que llega hasta unos generosos 240 CV respecto a los 201 CV de serie. ABT lo consigue gracias a incorporar su centralita electrónica ABT AEC de factura propia.

Con esta inyección de vitaminas, la furgoneta de Volkswagen mejora en prestaciones y par motor, aunque ABT se guarda las cifras en secreto por el momento. Lo que sí hace es recordarnos que la entrega de ambos motores es diez veces superior a la de la primera generación de la T6, que llegaba allá por la década de los 50 del siglo pasado.

Un traje deportivo para la ocasión

Como era de esperar, ABT acompaña la mayor entrega con varias mejoras aerodinámicas. Entre ellas encontramos un labio inferior para el frontal, faldones laterales (adaptados tanto para la variante de batalla larga como para la convencional), un difusor trasero y hasta un alerón de techo para los más atrevidos.

ABT incluye además unas generosas llantas de 20 pulgadas que pueden escogerse en dos acabados: negro brillante o negro mate. Si éstas te parecen demasiado, también se puede optar por unas más discretas de 19 pulgadas.

Por su esto no fuera suficiente, el especialista alemán también ofrece la posibilidad de sustituir la suspensión de serie por otra ajustable hidráulica coilover, que acerca a la Volkswagen T6 varios centímetros al suelo. ¿Quién dijo que una furgoneta no podía aspirar a ser deportiva?

[[gallery: abt-volkswagen-t6-2018]]

Volkswagen ya había adelantado el año pasado que sus planes de futuro pasaban por engrosar las filas de efectivos en su familia SUV con 2019 en el horizonte. La cifra barajada eran 19 modelos SUV en cartera para el próximo año, una cifra que se antoja algo ambiciosa teniendo en cuenta que la gama está formada únicamente por cuatro integrantes a día de hoy. Bajo esta premisa llega el Volkswagen T-Cross, que vendrá a ser el pequeño de la oferta todocamino del fabricante germano y cuyo primer teaser acaba de ser revelado.

Para encontrar el germen del Volkswagen T-Cross tenemos que echar la vista más de dos años atrás: en el Salón de Ginebra 2016, la marca alemana mostraba al mundo el Volkswagen T-Cross Breeze. Este venía anticipar, por un lado, la intención de la marca en dar salida a un SUV cabrio, algo que ya ha confirmado a principios de año con el T-Roc como protagonista, y, por otro, a un todocamino de reducidas dimensiones que entraría dentro de los crossover subcompactos o urbanos.

La denominación ha perdurado durante este tiempo, que ahora pasará a convertirse en un modelo de producción cuya fecha de llegada ya ha sido oficialmente desvelada por Volkswagen: este otoño hará su debut mundial.

Primo hermano del Polo, del Ibiza y del Arona

Concebido sobre la plataforma modular MQB, Volkswagen asegura que disfrutará de tecnologías de asistencia de conducción propias de segmentos superiores, como es el caso de sistemas como el asistente de mantenimiento de carril Lane Assist o de la frenada de emergencia Front Assist.

Por el momento, la marca sólo ha confirmado un dato, su longitud, que será de 4.107 mm. Esto se traduce en que será más de diez centímetros menor que el Volkswagen T-Roc, de 4.234 mm de largo, y unos diez centímetros mayor que el Volkswagen Polo, por lo que todo parece apuntar a que compartirá plataforma con el subcompacto alemán, que a su vez la comparte con el SEAT Ibiza y, por tanto, con el SEAT Arona.

Hablaríamos por tanto de la plataforma MQB A0 sobre la que han sido desarrollados los tres modelos mencionados. Aunque tal y como nos demuestra el teaser en cuanto a estética, así como estas primeras informaciones arrojadas por Volkswagen, el T-Cross será mucho más que un Polo elevado, a diferencia del Arona respecto al Ibiza. Compartirá eso sí, mecánicas con el subcompacto germano, esperándose los tricilíndricos y tetracilíndricos TSI de gasolina, y puede que hasta el diésel 1.6 TDI disponible en el Polo.

Dando prioridad a la vida a bordo

El único teaser desvelado nos muestra la trasera del Volkswagen T-Cross, donde apreciamos como las ópticas se extienden por toda la zaga, además de unos pasos de rueda notablemente generosos, que enmarcan unas ruedas sobredimensionadas y con líneas enfocadas a la deportividad.

Por supuesto estamos hablando de un boceto, por lo que es de esperar que pierda algo de músculo por el camino. Otra de las características principales del Volkswagen T-Cross será, según el fabricante, su asombroso espacio interior (recordemos que apenas sobrepasará los cuatro metros de largo), a lo que ayudará su modularidad.

Y es que el T-Cross contará con asientos traseros ajustables longitudinalmente, lo que permitirá dar más espacio a las piernas cuando la capacidad total del maletero no se requiera.

No lo esperes ver en el Salón de París...

Aunque el debut oficial del Volkswagen T-Cross está fijado para este otoño, el más pequeño de los SUV de Volkswagen no se presentará en el Salón de París, ya que el fabricante ha dejado clara su intención de no acudir a la cita gala. Una tendencia cada vez más habitual entre los fabricantes, por cierto.

En cuanto a dónde se comercializará el nuevo retoño SUV de la marca alemana, Volkswagen tiene la mirada puesta no sólo en el mercado europeo o norteamericano, donde estará por descontado, sino también en Sudamérica y China.

También está por confirmar si contará con versiones de tracción total además de tracción delantera, aunque sería extraño ya que la opción 4x4 no suele estar presente en este segmento: el propio SEAT Arona no la incluye en su oferta. Sólo resta esperar para conocer más detalles del T-Cross, pero parece que muchas de sus cartas ya están encima de la mesa.

Hace casi un año, justo a mediados del verano de 2017, la Volkswagen California XXL nos dejaba ojipláticos al llegar como un prototipo un tanto loco pero que nos hizo la boca agua a los que nos fascina el mundo camper.

Pues bien, se acabó la ensoñación porque según informan desde Autocar Volkswagen ha confirmado que llevará a la producción esta furgoneta camper que sigue los pasos de la mítica California y eleva su estatus hasta el de casi una caravana de lujo.

Volkswagen california: más motorhome que camper

Esta maniobra que podría parecer un tanto arriesgada tiene todo el sentido del mundo. Por una parte el mercado de las furgonetas camper mantiene una curva de crecimiento continua, la gente ya no compra tantas segundas residencias en la playa y sí, invierte mucho dinero en vehículos camper, pero no tanto como el que podría suponer un apartamento costero. A cambio los compradores tienen libertad para irse con su pequeña casa allí donde les apetezca, sin estar atados a una ubicación, lo que compensa la ausencia de comodidades.

En el mundo camper las Volkswagen California son toda una eminencia y tal y como te contamos son un verdadero lujo rodante, pero tienen carencias. Aún las versiones que cuentan con techo elevable, vivir sin apenas ponerse de pie puede resultar muy incómodo, al igual que la falta de espacio para moverse varias personas en su interior. Aquí es donde la California XXL va a dar un duro golpe sobre la mesa.

Sus dimensiones aprovechan la plataforma de las nuevas Volkswagen Crafter, creadas sobre una plataforma propia que no se comparte ya con Mercedes-Benz, por lo que la firma alemana puede hacer lo que quiera con ellas, y así lo hará.

El chasis medio de casi 6 metros y la carrocería alta de la Crafter son la base perfecta para crear una camper de gran volumen en la que, además, se ampliará aún más la altura para multiplicar las opciones de habitabilidad, aunque habrá que ver si la modificación de la carrocería llegará al producto final que posiblemente se presente en agosto en el Salón de Autocaravanas de Düsseldorf.

Lo que sí está claro es que en su interior acogerá más comodidades que las actuales California, con espacios diferenciados, zona de comedor con mesa y asientos giratorios delanteros y traseros homologados, cocina, un habitáculo para el baño completo con lavabo, inodoro y ducha, una cama modular y mucho espacio de almacenamiento.

Además, si siguen las tendencias actuales probablemente la Volkswagen California XXL podría convertir en una segunda cama la zona del salón/comedor, siendo una alternativa de espacio más que razonable para ser ocupado por dos adultos y dos niños.

Calefacción autónoma, claraboyas en lugar del techo panorámico del prototipo, aislamiento térmico, oscurecedores, ventanas laterales, cocina de gas completa con nevera y fregadero, depósitos de aguas limpias/sucias, segunda batería, iluminación LED y calefacción estática serán parte del completo equipamiento camper de serie que traerá la Volkswagen California XXL.

En cuanto al precio, con las Volkswagen California T6 tope de gama pudiendo superar los 50.000 euros, no es de esperar que la Volkswagen California XXL cueste menos de 60.000 euros para evitar canibalizaciones en la gama camper alemana, pero viendo el tamaño, las comodidades y el equipamiento que se puede encerrar en tanto espacio es fácil que el precio final se acerque más a los 70.000 euros.

La llegada de la California XXL es oficial y aparecerá en los concesionarios previsiblemente a finales de 2018, coincidiendo con el 30 aniversario de las primeras California, denominación que comenzó a utilizarse en 1988.

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En Motorpasión | 7 furgonetas camper que demuestran que hay vida más allá de la Volkswagen California

El próximo 1 de septiembre todos los coches nuevos tendrán que someterse al nuevo ciclo de homologación de emisiones WLTP, más estricto que el actual ENDC ya que se basa en pruebas reales y no de laboratorio. Es por ello que varias marcas se han visto obligadas a ajustar sus modelos para no variar su franja fiscal. Le ha ocurrido a SEAT con el León Cupra y ahora se suma Volkswagen con el Golf R.

El compacto deportivo de la marca alemana bajará su potencia de 310 CV a 300 CV tal y como asegura Autocar. La publicación británica expone que fuentes de la marca alemana le han confirmado que "en el contexto de las nuevas homologaciones, hay adaptaciones para el tratamiento de los gases de escape y para la potencia de salida. A partir de ahora, todos los modelos Golf R contarán con un motor de 300 CV".

Estamos hablando de 10 CV menos de los que tenía el 2.0 TSI del Volkswagen Golf R. Irónicamente, los que había ganado en su última actualización lanzada a finales de 2016.

Menos emisiones, menos caballos de potencia

Pese a no revelar los detalles técnicos asociados a esta reducción, estamos hablando de ajustarse a un nuevo límite de emisiones, por lo que es más probable es que Volkswagen, al igual que ocurre con SEAT, tendrá que realizar los ajustes pertinentes en el sistema de escape del Golf R. Esto se traducirá en menos emisiones, pero también vendrá acompañado de una pérdida de potencia.

En cuanto a los Volkswagen Golf R afectados por dicha reducción de entrega, están los encargados actualmente cuya fecha de entrega está fijada para septiembre o posterior. Volkswagen ya ha confirmado al medio británico que emitirá un comunicado informando a los clientes de este cambio.

Teniendo en cuenta el el actual Golf R ultima ahora su vida comercial, el fabricante alemán ha aprovechado para reducir aún más la gama, eliminando las variantes de tres puertas, tal y como también ha ocurrido con el SEAT León, así como la opción de cambio manual.

¿Por qué el Volkswagen Golf R sí y el SEAT León Cupra R no?

SEAT y Volkswagen son dos de la marcas que se han visto obligadas a ajustar sus modelos y son los compactos deportivos más potentes los que van a tener que pasar por el aro. Llama la atención que, tal y como nos había confirmado SEAT, ni el León Cupra R ni el León ST Cupra 4Drive se verán afectados por esta reducción.

En el caso del Cupra R, el motor es el mismo que el del Golf R, el TSI de 310 CV, pero hablamos de una serie limitada y no de un modelo de producción. Es por ello que, en su caso, sí que ajustará su potencia para seguir manteniendo un precio competitivo.

La marca alemana ha decidido tomar este camino a pesar de que la nueva generación del Volkswagen Golf se estrenará en 2019, lo que supone la llegada de un nuevo Golf R, el cual se rumorea que superará los 400 CV y que contará con sistema de microhibridación mild-hybrid de 48V.

Una estrategia que no ha seguido por ejemplo BMW con el M3, que también se enfrentaba a este problema. Un portavoz de la marca bávara aseguraba a Autocar que no tiene sentido rediseñar un modelo que está ultimando su producción, por lo que BMW ha optado por cortar por lo sano y retirar el modelo del mercado. Cada maestrillo su librillo, que dice el dicho.

Unas semanas después de que el piloto francés Romain Dumas pulverizara el récord de la mítica subida a Pikes Peak con la bestia eléctrica Volkswagen ID. R, el fabricante alemán ya tiene otro récord en el punto de mira, concretamente el de marcar el mejor tiempo en la colina de Goodwood.

Será durante el próximo Goodwood Festival of Speed (la edición 25ª de este espectacular evento), que se celebra este mismo fin de semana, cuando podamos ver el ID R en acción delante de los alrededor de 200.000 espectadores que se estima pasarán por allí entre el jueves y el domingo.

El mismo piloto que consiguió la hazaña en la montaña de Colorado, Romain Dumas, intentará convertir el Volkswagen ID.R en el vehículo eléctrico más veloz en la famosa colina del sur de Inglaterra -1,86 kilómetros-, que hasta el momento es el Lola-Drayson B12 69/EV con el que el piloto Jonny Cocker marcó en 2013 un tiempo de 47,34 segundos.

Lo que aún es un misterio es si, además de conseguir el récord de eléctricos, el ID. R sería capaz de batir el récord absoluto de la colina de Goodwood, que no ha sido batido desde 1999. En aquella fecha el piloto Nick Heidfeld marcó un tiempazo de 41,6 segundos en su McLaren-Mercedes MP4/13 de Fórmula 1.

ID.R y Twin-Golf: ambos en el Goodwood FoS

Además del Volkswagen ID.R que tratará de batir el récord, con sus 680 CV de potencia, 650 Nm de par, 1.100 kilogramos de peso y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, el gigante alemán mostrará también otra creación de la casa convertida a estas alturas en leyenda.

Además, acompañando a esta superbarqueta eléctrica estará otro mito de Pikes Peak, el Volkswagen Twin-Golf de 1987, con dos motores y una potencia de 652 CV, que será pilotado por Hans-Joachim “Strietzel” Stuck y Jochi Kleint en el evento inglés.

"La carrera en el jardín del Duque de Richmond es un evento muy especial, cargado de tradición. Los mejores pilotos del mundo participan con coches de carreras legendarios, en un gran ambiente. El ID.R puede ser muy joven, pero ya es una leyenda después de su récord en Pikes Peak", afirma el propio Dumas.

El próximo mes de septiembre el Volkswagen Golf R perderá 10 CV por el camino a consecuencia del nuevo ciclo de homologación obligatorio WLTP. Pero el compacto deportivo quiere despedir en nuestro mercado su propulsor de 310 CV como se merece: lo hará con una nueva versión limitada a 50 unidades que toma el apellido Unlimited y que llega con detalles exclusivos bajo el brazo en pos de la deportividad.

El Volkswagen Golf R Unlimited sólo puede adquirirse mediante reserva online, para lo que la marca alemana ha lanzado una web 50golfr.com. Sólo 50 unidades de esta variante especial llegarán al mercado español y todas irán asociadas a un número. De hecho, los clientes pueden escoger su cifra, entre el 1 y el 50, aunque, tras acceder a la solicitud ya hemos comprobado que más de la mitad ya han sido reservados. Teniendo en cuenta que el Golf R Unlimited acaba de ser anunciado, apunta a ser un "corre que vuelan".

Para formalizar la reserva, los clientes deberán realizar un pago previo de 1.500 euros, que se descontará del precio final y que queda cerrado en 53.900 euros. La entrega del Volkswagen Golf R Unlimited irá acompañada además de un certificado de Edición Limitada, una Welcome Box de caracter exclusivo y una participación en el curso de conducción deportiva Volkswagen Driving Experience en el Circuit de Barcelona.

Traje deportivo

Esta versión exclusiva de Volkswagen Golf R se distingue por un vinilado para la carrocería en gris grafito mate, que se combina con detalles en negro brillante que viste el alerón de techo, las defensas delanteras o el difusor trasero, donde van ubicadas sus cuatro salidas de escape distribuidas dos a dos. Además, las llantas de aleación de 19 pulgadas Pretoria Black, también visten en esta tonalidad.

La estética del Golf R Unlimited se completa con el techo solar panorámico, las carcasas de los espejos retrovisores en fibra de carbono vista o los alféizares de las puertas en aluminio cepillado donde puede leerse la inscripción R UNLIMITED. A ello se suma una placa en acero cepillado ubicado en la consola centrar, en las que queda sobreimpresionado el número de la unidad.

En lo que toca a equipamiento tecnológico, el Volkswagen Golf R Unlimited incluye cámara de visión trasera, sistema de cierre y arranque sin llave 'Keyless-Access' y el sistema de sonido premium 'DYNAUDIO Excite'.

Sin límites

Pero no sólo de maquillaje vive el Golf R Unlimited. En esta edición limitada no podían faltar ingredientes para darle una inyección de deportividad. Entre ellos encontramos el sistema de escape deportivo de titanio Akrapovič o el tren de rodaje adaptativo DCC. Además, añade el paquete performance, que incluye frenos deportivos o el deslimitador electrónico de la velocidad máxima. Y es aquí donde inspira su apellido esta variante especial "sin límite".

Esto se traduce en que la velocidad punta del Volkswagen Golf R Unlimited superará los 250 km/h limitados electrónicamente en la versión estándar, aunque no así lo hará su aceleración, que seguirá tardando 4,6 segundos en hacer el 0-100.

Esta edición especial servirá para dar salida al stock del compacto deportivo antes de su ajuste a 300 CV, por lo que el Golf R Unlimited cuenta con el propulsor 2.0 TSI de 310 CV de potencia. Y, pese al escepticismo que demostrarán algunos, la estrategia no ha podido salirles más redonda: cada vez quedan menos unidades. Pero claro, Golf y éxito siempre han ido de la mano.

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