Hace unos meses nuestro compañero Héctor Ares probaba el Volkswagen Polo R WRC Street (parte 1 y 2), una versión muy especial del utilitario de la casa, del que sólo se han fabricado 2.500 unidades para atenerse a la normativa de la FIA. Ahora el preparador B&B le ha dado una vuelta de tuerca al modelo.

Dividida en tres etapas, la preparación aumenta la potencia del 2.0 TSI, que de serie desarrolla 220 CV. La más jugosa de todas consigue 367 CV y 510 Nm de par motor máximo, gracias a un intercooler más grande, a una nueva bomba de gasolina, nuevo sistema de refrigeración de aceite, admisión revisada, sistema de escape completo y cambios en la ECU.

Todo esto se traduce en unas prestaciones mucho mejores: 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (6,4 de serie), 0 a 200 km/h en 17,1 segundos (24,2 de fábrica) y una velocidad máxima de 270 km/h en lugar de los 243 km/h que ofrece el R WRC recién salido del horno. El precio de esta tercera etapa es de 7.950 euros.

La preparación se completa con un conjunto de muelles deportivos, amortiguadores ajustables, barras estabilizadoras más gruesas, una importante mejora en el sistema de frenos con pinzas de cuatro o seis pistones y llantas de aleación multirradio de 18 pulgadas y con neumáticos en dimensiones 225/35. Además, el motor TSI es bifuel y admite GLP.

Galería de fotos

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Vía | German Car Scene

Hace ya nueve años que escribo pruebas, muy esquemáticas, y me propuse hacer algo diferente esta vez. Mi compañero de viaje ha sido un Volkswagen Beetle 2.0 TDI DSG R-Line, que me recuerda a un antepasado suyo con la misma plataforma (PQ35), el Golf V 2.0 TDI DSG, mi primer contacto con esa caja de cambios en enero de 2005.

He recorrido con el Beetle 2.000 kilómetros a lo largo de España, y en donde he parado, he tenido una experiencia, y voy a compartir con vosotros algunas. Además, entre nosotros surgió el amor. Mientras que el Golf actual ya lo tengo muy visto y que el Scirocco lo aborrezco visualmente, este Beetle me ha dejado mejor sabor de boca. ¿Me acompañáis? Yo invito a gasóleo.

Si queréis una prueba de corte más convencional, mi compañero Javier Álvarez dio buena cuenta del Beetle 1.2 TSI de 105 CV, además de la prueba en circuito de Hatzive. Esta vez os propongo algo muy poco convencional, puedo apostar a que os gustará. Preparaos para un viaje muy largo, empezamos llenando el depósito hasta arriba.

TDI, cuánto has cambiado

Las cosas han cambiado desde aquel Golf que probé en enero de 2005, como el sistema de inyección del motor 2.0 TDI, que pasó de la bomba-inyector al raíl común, mejorando muchísimo el tacto del motor. Hasta Volkswagen puede rectificar, y también lo hizo con el Beetle. El modelo previo, ciertamente, era mejorable.

Tras perderme un poco por la zona de Coslada que linda con la M-40 (zona interior), llego a la circunvalación y me topo con un atasco de narices. Prefiero dar rodeos a meterme ahí, así que bordeé la carretera por Coslada (Renfe), sin GPS, a la aventura, simplemente usando mi orientación. Volví a la M-40, ya despejada, más adelante.

En pocos minutos ya me encontraba en la A-4, rumbo a Andalucía. Eché de menos el famoso Stop&Start, ya que me zampé unos cuantos semáforos. También estaba reticente a conducir con llantas de 18 pulgadas, pero así me lo entregaron. Cositas de la versión R-Line, si fuese mi dinero creo que pillaría un aspecto más clásico.

Pasada la zona de marabunta madrileña, ya en carretera abierta, empecé a familiarizame con el indicador analógico de la presión del turbo. Cuando se conduce de forma muy suave, no llega a 1,25 bares. Con una utilización media, se va a 1,5 bares. Basta con acariciar el pedal del acelerador y se mueve la aguja, sorprende lo apretados que van estos motores.

Fijándome en el ordenador de a bordo, constato que voy a conseguir mejor consumo si intento no sobrepasar los 1,5 bares de presión. Podemos hacer el símil con conducir en “zona ECO”. El cambio DSG no baja a quinta salvo que pida aceleración más intensa, y la sexta aguanta prácticamente cualquier pendiente.

Aparece Despeñaperros, que afortunadamente ya no es lo que era, además de una buena tromba de agua. Lo que hace pocos años era una aventura, fue un juego de niños, varios túneles a 100 km/h y unos neumáticos que ya quisieran tener los coches de entonces. La sensación de seguridad fue absoluta.

Eso sí, os tengo que reconocer que en determinadas curvas más cerraditas, superar por poco los 120 km/h ya empezaba a ser delicado por la cantidad de agua, pero pude percibirlo lejos de los límites de adherencia disponible. Calzaba unas Hankook Ventus Prime 235/45 R18.

La suspensión, algo durita, especialmente atrás, digiere un poco mal los baches que se presentan de repente, es un eje torsional. En este sentido me decepcioné un poco, esperaba una suspensión independiente total como la del Golf, sobre todo en un coche que supera los 30.000 euros.

Acabo llegando a Granada en menos de cuatro horas, esto a algunos les costó varios siglos, me considero afortunado. Recogí a una amiga y seguí rumbo a Málaga. Me dijo con entusiasmo: “¡Cómo mola tu coche!”. En ese momento el Beetle ganó varios puntos de respeto. La media según ordenador estaba en torno a 6-6,1 l/100 km.

Ya en noche cerrada, me alegro de llevar unos buenos faros de xenón, solo son mejores los de LED, dan mucha seguridad. Pero no son suficientes para encontrar radares agazapados en la A-45, y el descenso hasta Málaga es muy delicado (80 km/h), así que aflojé un poco el ritmo. Fui varios kilómetros con el pedal del acelerador levantado.

Estos últimos kilómetros el consumo baja lo suyo, compensando el pelín de prisa que tuve en la A-4, mantuve una buena media pero tampoco fui muy rápido. Os confieso que en algunas cuestas hacia abajo le dejé embalarse. Llegamos a Málaga y baja mi amiga, es hora de cenar, y qué mejor sitio que El Pimpi en compañía de dos amigos, Juan Diego y Juan Manuel.

Con el estómago bien llenito, es momento de irse a dormir, y aún quedan unos kilómetros hasta donde me hospedo, cerca de Marbella. En total, más de 600 encima, pero no me siento muy cansado, me pesan más las horas que la distancia. En destino aparco el Beetle en un bonito jardín y cierro los ojos. Ha sido un día duro.

La jornada siguiente no toqué el coche, fui de pasajero. Tenía una cita con unos estudiantes de la Universidad de Málaga para contarles unos rollos sobre ingeniería de motores e híbridos. Jornada inolvidable que termina cenando en Puerto Banús y tomando un Baileys antes de un merecido descanso.

Amanece en Ojén, un poco más arriba que Marbella, y veo el mar. Menudo privilegio. Hasta la autopista hay que desayunar unas cuantas curvas. En esa situación es cuando empiezo a jugar con el DSG, tanto con el modo deportivo (“S”) como con las levas en modo manual. Con este cambio, las miserias del motor Diesel quedan muy maquilladas.

También os digo que la suspensión me empieza a caer bien, el coche tiene un comportamiento bastante neutro, pero el gran diámetro del volante me complica un poco las cosas. Prefiero algo más pequeño, o una dirección con menor desmultiplicación. Nada a lo que uno no pueda acostumbrarse.

De nuevo en la ciudad, acudo al Museo del Automóvil de Málaga a empaparme de historia del automóvil. Disfruté de una visita un poco VIP, pudiendo acercarme a los coches, incluso subirme en algunos. El Mercedes-Benz 300 SL tenía que caer, pocas veces puede poner uno su trasero en un coche tan caro.

La visita no la puedo contar en tan pocas líneas, sería un crimen, así que lo dejo para una futura ocasión. Aproveché para sacarle al Beetle unas cuantas fotos en el patio del museo, pocas ubicaciones iba a encontrar mejores que esa. Cuando termine el #BeetleTour podréis ver todas las fotos. Agradecimientos, despedidas, y sigo mi viaje.

El cuarto de depósito ya es un hecho, y es momento de echarle un poco de Beetlejuice, es decir, gasóleo. Tengo la media según ordenador de 5,8 l/100 km, y llenándolo hasta arriba me entran algunos litros más de los esperados. Consumo real en casi 703 kilómetros de 43,08 litros, nos da una media real de 6,13 l/100 km a 84 km/h de media. No está mal.

Pongo el ordenador a cero y me dirijo a Torre del Mar. Tras dar cuenta de una buena pizza con Juan Manuel, tenía que satisfacer una curiosidad científico-yihadista. Una vez me quedé agusto, me despido y continúo mi camino hasta Sevilla, donde también me esperan. Echaba de menos el valle del Guadalquivir.

Vuelvo a subir la A-45, donde a un ritmo sosegado el consumo se mantiene muy contenido. En este sentido un Diesel saca pecho ante los gasolina, las diferencias no son tan bajas como en condiciones de baja carga. El 2.0 TDI tiene fuerza y puede soportar la subida en marchas largas con un gasto razonable.

Tras mucho subir, toca bajar. Paso Antequera y disfruto del espectáculo de la puesta de sol. La ruta hasta Hispalis por la A-92 es muy bonita, los paisajes son preciosos, y si tenéis tiempo, tenéis que parar por Estepa para probar sus mantecados. Yo no tuve esa suerte.

Atravesando un gran polígono industrial aparece la SE-30, la vía de circunvalación de Sevilla, a falta de que terminen la condenada SE-40 (solo hay dos tramos abiertos). Una paradita técnica en Triana y a Dos Hermanas a cenar. Procuro que sea el recorrido muy variadito, combinando vías rápidas con secundarias y población.

Ya un poco tarde, toca regreso a Sevilla por la ruta vieja, la N-IV, atravesando la Avenida de la Palmera y la Calle Torneo, donde es un milagro aparcar. Milagro doble si no están los pesados de los gorrillas. Se puede entrar también por SE-30 más directo, entrando desde Camas, pero pierde la gracia.

Este recorrido hay que hacerlo de día, y a pie. En coche no da tiempo a apreciar todo lo bonito de esas calles, como los vestigios de la primera Expo (no la de 1992), la Torre del Oro, etc. Mi conocimiento casi perfecto de los semáforos me evita paradas innecesarias y mayor consumo. Ya he llegado. Buenas noches.

El despertador suena temprano, tengo una cita con la Historia. De desayunar, una tostada con aceite de oliva y jamón der güeno, zumo de naranja aparte. Vuelvo al Beetle y me dirijo hacia una zona céntrica, a través de la Avenida de Andalucía. Me está esperando otro amigo, Carlos, amante de los clásicos, que tiene una joya escondida.

A los pocos minutos llego al aparcamiento donde se encuentra un misterioso coche antiguo. He visto una fotografía de él por el teléfono poniéndome los dientes largos. Como no quiero reventaros la sorpresa de qué modelo es, tendréis que esperar un poquito, se aceptan apuestas.

Unas cuantas horas más tarde, aún en estado de shock por haber conducido ese tesoro de coche, avanzo 50 años hasta volver a mi moderno Beetle. Estuve cerca de poder ponerme al mando de un Beetle antiguo, pero eso ya os lo contó mi compañero Javier en la presentación internacional del Beetle, y no daba tiempo…

En Motorpasión | BeetleTour: 2.000 km con el Volkswagen Beetle 2.0 TDI DSG (parte 2)

La séptima generación del Volkswagen Golf suma y sigue. No se conforma con ser Coche del Año en Europa 2013 y Coche del Año Mundial 2013, también se ha llevado la corona en Japón. ¡Hat trick! ¿Y qué tiene esto de especial? Pues para empezar, es el primer coche importado que se lleva el galardón.

De todos los países industrializados, Japón es el más cerrado a las marcas extranjeras. De hecho, el Golf fue en 2012 el 57º modelo más vendido del país, con 18.779 unidades, y el más vendido de los modelos extranjeros. Y esos datos corresponden al Golf VI, pues el VII llegó el 25 de junio de 2013.

De los 600 puntos posibles, el Golf se ha llevado 504, récord para un gaijin. Saca 131 puntos al segundo clasificado, el Honda Fit/Jazz y 337 al tercero, el también extranjero Volvo V40. Es una situación sin precedentes en los 34 años de historia de este galardón nipón.

Supongo que esto os ayudará a comprender que el Golf cueste más que la media de los compactos de su segmento. No solo es que reciba galardones de mayor o menor consideración, es la leyenda que lleva a sus espaldas tras casi 40 años y eso, amigos míos, también tiene su valor.

Por cierto, si alguien tiene curiosidad, el Golf japonés solo se ofrece con motorizaciones 1.2, 1.4 y 2.0 TSI, todos de gasolina, ya que Volkswagen no tiene un motor Clean Diesel adaptado a la dura normativa japonesa, y por el volumen que vende, no parece lo más inteligente a nivel ventas.

Tras haberme despedido del Mercedes 190 SL que acababa de probar, volví a subirme en mi Beetle moderno y continué mi travesía andaluza del #BeetleTour. Próxima parada, Jerez de la Frontera, donde me esperan unos colegas de PetrolHeads Spain. Mientras tanto, abrí el listín telefónico y realicé una llamada con el manos libres.

Mientras iba de camino a Jerez por la Avenida de la Palmera, charlé con Pablo, y le comenté la jugada del Mercedes. Sin quererlo ni beberlo, me entero que tiene un New Beetle del año 99, y en el mismo color que el mío. Quedamos al día siguiente para un encuentro generacional. Se termina la A-4 gratuita y entro en la vieja N-IV.

Cuando residí en Sevilla solo usé la AP-4 unas pocas veces, porque ya está amortizada, su estado deja mucho que desear y me escuece. Prefiero la antigua nacional, aunque haya que adelantar camiones. Los 140 CV de este petrolero y el cambio DSG hacen que eso no sea un problema siempre que haya visibilidad.

Paso las grandes rectas tras Dos Hermanas y Los Palacios, muy peligrosas por lo difícil que es ver coches de frente a larga distancia. Al menos el Beetle lleva luces diurnas muy potentes y es visto desde muy lejos. No espero ahorrar gran cosa en consumo, casi voy a velocidad de autovía donde puedo.

En esta carretera hay que tener cuidado con la Guardia Civil, me he encontrado con ellos muchas veces pero nunca me han cazado, incluso dentro de El Cuervo, donde empieza la provincia de Cádiz. Unos kilómetros más tarde aparece Jerez, donde me reúno con Emilio y nos vamos a comer.

Tras eso, empezamos una búsqueda de algún coche interesante, y tras varias llamadas telefónicas, acaba apareciendo un buen candidato. Se trata de un Volkswagen Golf Cabriolet de 1985, de cuando el Golf era muy humilde, con motor 1.6 atmosférico de 75 caballos. Estuvo a la venta entre 1979 y 1993, saltándose la segunda generación.

28 años separan a estos dos mozos alemanes

Me acordé inmediatamente del Golf Cabrio Clipper de NacheteTm, un coche muy de vieja escuela. Este ejemplar había recibido bastante caña de un dueño anterior, pero su actual propietario le ha puesto mucho mimo en restaurarlo. No está en estado de concurso, pero ¿a que es bonito?

La estampa era curiosa, un Volkswagen de la época humilde y un Beetle de la era semi-Premium, parece enorme al lado del Golf. Ojo, que el Beetle está basado en el Golf V/VI, es la misma plataforma. Nos faltaban minutos de luz natural, la sesión de fotos se hizo en un tiempo récord, pero con una iluminación privilegiada.

Por dentro este Golf me recordaba muchísimo al Polo de mi abuela Pilar, de 1982 y carrocería Coupé, ese tablero con bolitas de colores y sencillez total era la marca de la casa por entonces. De hecho, ahora que me acuerdo, el Beetle olía igual que ese Polo, y los asideros de las plazas traseras eran calcaditos.

Hora de darse una vueltecita con el Golf. ¡Caray! Qué coche más nervioso. El motor no tendrá apenas potencia pero sube de vueltas como un cohete, la primera y la segunda se acaban muy rápido. Es lo que decía NacheteTm, eran coches con carácter. Empiezo a creerme Vin Diesel y meto las marchas con tanta decisión que la caja protesta.

No tiene dirección asistida pero se maneja con muchísima facilidad, y resulta muy precisa. Claro, respecto al Mercedes de 1961 que había conducido solo unas horas antes, no dejaba de haber una veintena de años en avances. La dirección asistida sobraba en este coche, ¡pesa muy poco!

No pude conducirlo mucho tiempo que digamos, pero me pareció bastante noble para la época, también hay que decir que este Golf Cabrio está un poco ensanchado de vías. Sin duda es un coche muy divertido de llevar, y en segunda mano se pueden encontrar a un precio de risa. Disfruté del paseo, en serio.

Un duelo de altura

Tras la descarga de adrenalina, Emilio y yo estuvimos charlando largo y tendido con el dueño sobre este coche y muchas cosas. Ya era noche cerrada y era hora de buscarse algo para cenar, y nos fuimos de tapeo. Ya habíamos encontrado otro Volkswagen, pusimos un nuevo reto, encontrar un coche que no llegase al Beetle por el retrovisor.

Fue fácil, apareció un Mazda MX-5 de segunda generación tan rebajado de altura que las VISA a duras penas pasan por sus bajos. De cara a hacer las fotos, un problemón, ¿dónde conseguir buena iluminación con noche cerrada? ¡La zona del botellón! Podíamos pasarnos por ahí pese a habernos tomado tan solo refrescos.

Mientras hacía unas fotos, no pararon de entrar coches al goteo durante varios minutos, y eso que no era hora punta. Todo un desfile de vanidades y coches destartalados, con los maleteros llenos de alcohol. No nos quedamos mucho rato, que me tocaba madrugón al día siguiente. Como diría el replicante de Blade Runner: “Es hora de dormir”.

El reencuentro familiar

Amanece en Jerez y hace una pelá un frío de narices, el Beetle me avisa de las bajas temperaturas con su testigo acústico. A todo esto, llevo unos 522 kilómetros desde el último repostaje y marca medio depósito, autonomía para 450 kilómetros más. El día anterior estuve callejeando bastante por Jerez.

En menos de una hora me planto en Sevilla, donde espera un New Beetle, que tiene muchas cosas que contarle a mi Beetle moderno. La estampa de tener los dos coches colocados tan cerca es realmente curiosa. Son tan parecidos y tan diferentes a la vez… Además del color tienen otra característica común, los dos son TDI.

Decididamente Volkswagen trabajó para darle un aspecto más robusto y masculino a la tercera generación. El New Beetle está un poco más afeminado, no busca la contundencia en sus formas. Una pareja que pasaba por allí nos dijo: “Anda, si habéis puesto al chico con la chica”. Es una forma de verlo…

Jorge, el hermano de Pablo, se une a nuestra conversación sobre diseño. Sí, ya no parece el mismo coche por delante y por detrás, es menos huevo, destila más agresividad… La diferencia en interiores era salvaje, el New Beetle tenía materiales de baja calidad y no han envejecido muy bien. Así era Volkswagen hace unos años.

De hecho, el Golf del 85 había acusado menos el paso del tiempo que este New Beetle del 99. Una cosa es ser sencillo, y otra la calidad de los materiales. A ver qué tal está el nuevo Beetle con 14 años, volveremos a hablar del tema en 2027, si es que me acuerdo. Encima, el nuevo modelo es más espacioso y con más maletero.

No había tiempo material para salir a dar una vuelta con el New Beetle. Para el recuerdo queda este entrañable álbum de fotos. Por cierto, para tener más de 200.000 kilómetros, el New Beetle no dio problemas de importancia, el mítico 1.9 TDI de 90 CV es un motor muy duro. Los elevalunas eléctricos… ya no lo son tanto.

Adiós Andalucía, hola Extremadura

Nuevamente me tenía que ir, había quedado con una amiga para acercarla a Mérida, y me venía de paso, así que volví a Sevilla centro para recogerla. A los pocos minutos estaba cruzando el puente del Quinto Centenario (SE-30) rumbo al norte por la A-66, otra vez. Me dio tiempo a desayunar un poco… o almorzar, según se mire.

La vieja nacional tenía su encanto, pero no es posible recorrerla más que en tramos sueltos, aquí no puedo realizar un viaje más romántico (en el sentido estricto del viaje), solo autopista. Al menos es entretenida con los grandes cambios de inclinación que presenta el terreno. Adoro sus bajadas kilométricas.

Esperaba mejorar mi consumo sobre el primer depósito, pero pasé la barrera de los 700 kilómetros prácticamente con la aguja señalando el cuarto de depósito. El ordenador declaraba 0,2 l/100 km menos. Me fio de la aguja, es de las que no vuelve atrás, a Mérida llego seguro. Llegué en menos de 90 minutos, son 187 kilómetros, 124 km/h de media.

Sigo hacia el norte, hacia Cáceres, una vez dejada Mérida y el Guadiana detrás. La A-66 se vuelve muy solitaria otra vez, apenas veo gasolineras y voy pendiente del ordenador de a bordo, tendré que parar a echar caldo antes de que el ordenador ponga a sonar la canción de depósito vacío. Vaaale, no es lo mismo cucaracha que escarabajo.

La temida luz de reserva se enciende a los 842 kilómetros, autonomía 60 kilómetros más. No me la juego a la ruleta rusa, eso se lo dejo a los de RuзуaPaзуФи™, y me salgo a un pueblecito a repostar. Le echo 30 euros, al cambio 21,75 litros, a ver cuánto me duran. Ya llevo 1.554,6 kilómetros recorridos.

Sé que los Volkswagen llegan a autonomía cero y aún no se quedan secos. Con un depósito de 55 litros, si hace al menos 900 kilómetros, nos daría una media 6,1 l/100 km o inferior. Sí, es prácticamente lo mismo que el primer depósito. Han sido 68 km/h de media, más de 12 horas y media al volante, 5,7 l/100 km según ordenador.

La aguja del combustible sube hasta casi la mitad, y la autonomía sube de 40 a 400 kilómetros. Suficiente para llegar a Madrid, pero pensaba desviarme un poquito todavía. De momento me queda casi una hora para llegar a Cáceres, donde por cierto nunca había estado antes.

Prosigo mi camino por la autopista, sin ninguna prisa, y empieza a llover ligeramente. Me veo circulando a 100-110 km/h. Menos mal, porque había un radar camuflado tras los pilares de un puente, aunque pude verles con suficiente antelación. A 130 no me habrían multado a nada que tuviese reflejos.

Mi estómago ya había entrado en reserva hace tiempo, pero no quería comer en una gasolinera de pueblo, ya me tomaría algo en la ciudad. Para distraerme, hice elucubraciones de cuántos kilómetros podría hacer con esos 30 euros, considerando que el consumo de este coche es súper estable. El primer depósito fueron 6,13 l/100 km reales.

Continuará…

En Motorpasión | BeetleTour: 2.000 km con el Volkswagen Beetle 2.0 TDI DSG (parte 1)

Esta es la última entrega del #BeetleTour, aún quedan más de 400 kilómetros de aventura. En el retrovisor quedó la provincia de Badajoz y llegué a Cáceres, siguiendo la Ruta de la Plata (A-66/N-630). Es el término municipal más extenso del país, 1.750,33 km² de nada…

Aparqué en la Avenida de España y me dirigí a pie a la ciudad vieja, que merece la pena verla con más tiempo del que empleé yo. Tras dos horas y media conduciendo no venía mal un descanso, además, tenía un hambre que me caía ya. Le puse solución al cabo de unos minutos.

Afortunadamente era domingo y no había que pagar ORA, ya deben quedar muy pocas ciudades españolas que se hayan librado de la plaga de los malditos parquímetros. En esta zona no tengo contactos automovilísticos, así que os propongo algo diferente, hacer turismo de interior.

De visita por Cáceres

Si hay algo que adoro de España es su riqueza, en todos los sentidos menos el económico. Pocas ciudades en Europa tienen un conjunto arquitectónico antiguo tan completo como Cáceres, con permiso de Praga (Rep. Checa) y Tallín (Estonia). Hablamos de una ciudad nombrada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

Mi contacto directo con la ciudad antigua empieza en la Plaza Mayor, donde vemos la Torre de Bujaco, la Ermita de la Paz y el Arco de la Estrella. Me entero que hay un mercado medieval cerca y no tenía ninguna prisa, así que me aventuré a través del Arco de la Estrella en sus calles.

La lista de todo lo que hay que ver por aquí es muy extensa como para plasmarla aquí, pero puedo citar la Catedral de Santa María, la Torre Carvajal o el Palacio de las Veletas. Este último alberga el Museo de Cáceres y tiene un impresionante aljibe árabe en sus entrañas, donde se almacenaba el agua de la lluvia.

A los que les guste la arquitectura tienen mucho que ver, solo torres defensivas tienen unas cuantas. Por lo visto, Isabel la Católica mandó desmochar todas menos la de las Cigüeñas, por haber apoyado a su hermanastra Juana la Beltraneja. Cosas de la Edad Media…

Además, conservan la zona judía, zona árabe y hasta un trozo de muralla de los romanos. A fin de cuentas, Cáceres estaba en el centro de la provincia imperial de Lusitania. El mercado medieval estaba muy desperdigado, había prácticamente de todo. Si llego a ir con más hambre, me fundo todo el dinero que llevaba encima.

Sé que lo mío no es ser guía turístico… Ya había caído la noche y me quedaba un paseo hasta Plasencia, donde pasaría la noche. Hacía frío. Me apunto lo de volver por ahí con más tiempo y me subo en el Beetle. Sigo de nuevo la Ruta de la Plata, quedan 80 kilómetros por autovía.

Escala placentina

Pasaban las nueve de la noche y yo estaba reventado, hora de cenar e irse a dormir para ver la ciudad al día siguiente en condiciones. El lema de la ciudad es Ut placeat Deo et hominibus, que quiere decir para que agrade a Dios y a los hombres. Tenía ganas de ver a qué se refería.

Heme aquí con el Beetle, en la Avenida de Salamanca, donde hay un acueducto antiguo, es del Siglo XVI, pues reemplazó a otro del Siglo XII. Se conservan 55 arcos del mismo. La ciudad está atravesada por el río Jerte, al que más tarde acabaría siguiendo. Busqué sitio para aparcar y me metí en el casco antiguo a pie.

Hay muchos edificios de uso religioso, sin ir más lejos tienen dos catedrales, la primera es del S.XIII-XIV y la segunda se dejó de construir en 1760. Uno de los edificios que más me gustó fue el Parador, que antes era el Convento de los Dominicos. Cuando esté forrado dormiré ahí, algún día…

De los edificios que vi y me llamaron la atención destaco también la casa del Deán, la casa palacio del Doctor Trujillo, el Campus de Plasencia, la casa consistorial (al loro al campanario, hay un tío colgando todo el año, el Abuelo Mayorga), el edificio de la UNED…

La muralla de Plasencia tiene contados accesos al casco antiguo, solo siete. Servidor le echó un par de ovoides y se coló por una puerta con el coche para sacar alguna instantánea con sabor medieval. Espero que no me llegue ninguna multa a casa por esto.

A la hora de salir de la ciudad, me topé con una calle cortada detrás de la otra, sintiéndome atrapado. Tuve que atravesar la zona chunga de la ciudad hasta acabar dando con la salida. Mi objetivo era la famosa N-110, una vieja conocida que pasa por Ávila, mi siguiente escala del viaje.

Plasencia-Ávila por ruta secundaria

Había oído hablar del Valle del Jerte y ese día por fin pude conocerlo. Se puede ir a Ávila todo el rato por autovía pero dando más vuelta y por una ruta más aburrida. La N-110 discurre paralela al río Jerte hasta el acceso por la Sierra de Gredos. No tenía prisa alguna.

Entre 80 y 100 km/h prentendía hacer un consumo más moderado que por autopista, además del ahorro en distancia. El paisaje es realmente bonito, además, pasada la hora de comer, la luz natural era especialmente favorable. Otro sitio que tendré que visitar, aunque cuando haga menos frío.

Tuve que hacer algunos adelantamientos, pan comido para el 2.0 TDI de 140 caballos y el cambio DSG, como ya dije antes, este petrolero tiene buena salida. Uno se puede olvidar, salvo por el sonido, de estar conduciendo un Diesel. Pasado el municipio de Tornavacas, ¡se avecinan curvas divertidas!

Justo antes de la frontera entre Extremadura y Castilla y León se encuentra un interesante puerto, con varias horquillas lentas. Bueno, ya que había ahorrado gasóleo circulando tranquilito no pasaba nada si le daba un poco de zapatilla para quitarle carbonilla a la válvula EGR. Lo puse en modo “Sport” (S) y a disfrutar. Aguanta de todo el muy…

Pasaron varios kilómetros hasta atravesar otra población, El Barco de Ávila, y el río Tormes. Vi las primeras nieves del año, y el sol empezó a abandonarme. El termómetro marcaba muy poco en el exterior. Ya estaba en Gredos, lugar del que había oído hablar miles de veces desde que era un crío. ¡Mil veces mejor que una aburrida autopista!

La carretera ya no tenía apenas curvas, era una sucesión de pueblos o entrada a pueblos. Uno de ellos, Mesegar de Corneja, lo visité hace unos años, fue una sorpresa toparme con él. Cerca de Ávila iba con menos de 5 l/100 km de media, y ante la imposibilidad de adelantar aun camión, lo fui siguiendo varios kilómetros.

Llegada a Ávila

Hice un alto en el camino para visitar a unos familiares, que también estaban en mi camino, y estuve descansando un poco. He visitado Ávila muchas veces de pequeño, siempre me fascinó su muralla, una de las mejores conservadas del mundo. Desde Plasencia, media de 68 km/h, consumo 4,8 l/100 km.

Hay mucho que ver aquí, y como suele ocurrir en ciudades viejas, el coche mejor dejarlo fuera del recinto amurallado. Es asequible la visita a pie, pero hay que dedicarle su tiempo, y mejor si hay encima unos euros para darse un homenaje en un mesón de la ciudad.

Como ciudad vieja es un poco grande, el recinto amurallado es mayor de lo que se cree si nunca se ha estado. Tras hacer un par de fotitos conmemorativas al Beetle, que si no las hago es para darme un golpe de remo, me fui a dormir a casa de una prima. Allí me esperaba una buena cena y una cama.

De Ávila a Madrid, vía Segovia

Al día siguiente, ya pasada la tarde, la penúltima etapa. Se puede ir a Madrid por una autopista de peaje, por la N-110 o por la tercera opción, la AV-500/SG-500, que llega hasta San Rafael. Es la opción más peligrosa de todas, pero la menos transitada, la más corta, y con más cambios de rasante que una montaña rusa.

Lo más aconsejable es no pasar de 90 km/h, en algún cambio de rasante he “volado” (despegue de cuatro ruedas) de lo bruscos que son. Es para ir con calma, a bajas revoluciones y disfrutando del paisaje. Afortunadamente ya lo he visto de día, porque de noche, incluso con xenón, no se ve gran cosa.

En 46 kilómetros solo se atraviesa Bernuy-Salinero y El Espinar. Antes de subir el Puerto de Guadarrama (N-VI) pasé a saludar a otro de mis primos. No subí el puerto rápido por las bajas temperaturas y porque ya estaba en reserva. Van 1.933 kilómetros.

Última etapa, a ver cuán poco puede gastar

Después de echar más gasóleo en la probablemente gasolinera más barata de la Sierra, donde un día me saludó Biballo, me fui a casa a dormir. Era la última noche que dormía el Beetle conmigo, ya tenía que devolverlo. Casi una semana fuera de casa, como viaje ya estaba bien.

Ya solo me quedaba hacer la prueba de miniconsumo, buscar el mínimo de este coche. Sin exceder los límites legales, por mezcla de secundaria y autovía, tardé hasta el concesionario Volkswagen de Coslada 57 minutos, solo 7 más de lo que marcan los mapas. Media de 3,6 l/100 km. Es un consumo bajo, pero los he tenido mejores en esa ruta.

Quería haberos sacado una foto de los 2.000,7 kilómetros en el marcador, pero pasados los 1.999,9 se puso a cero y me pillé un buen cabreo. No me habría salido mejor adrede, no di rodeos para añadir kilómetros, fueron 2.000 kilómetros y 700 metros, error de medición aparte. A continuación, los datos totales, el consumo es estabilísimo.

Y colorín colorado (como el color del Beetle), esta prueba se ha terminado. Espero que os haya gustado.

Galería de fotos

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Dedicado a todos aquellos que me ayudaron e hicieron posible este reportaje.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Volkswagen. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | BeetleTour: 2.000 km con el Volkswagen Beetle 2.0 TDI DSG (parte 1, parte 2)

Hace algo menos de dos semanas conocimos por primera vez una de las primeras preparaciones para el Volkswagen Polo R WRC, concretamente la firmada por el especialista B&B. Hoy es ABT, la compañía que dedica sus esfuerzos a preparar modelos del grupo VAG, quien mete mano al pequeño de Wolfsburgo.

La idea de ABT es asemejar al máximo el R WRC a la variante de competición conducida por Ogier, que obtiene 315 CV de un 1.6 TSI. Aunque no llegan a ese extremo, se quedan muy cerca. Tras la preparación de la casa el pequeño Polo R WRC con motor 2 litros turbo aumenta la potencia desde los 220 CV de serie hasta los 290 CV.

ABT no ha ofrecido cifras de prestaciones, aunque sí ha asegurado que la velocidad máxima asciende a 260 km/h. La oferta del preparador en este caso no es muy amplia, ya que prácticamente es la mejora mecánica lo único destacable, junto a las llantas de aleación de 18 pulgadas.

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Vía | Serious Wheels

Históricamente en Estados Unidos el motor diésel no ha gozado de una gran acogida, aunque esa tendencia está cambiando últimamente gracias a la creación de un pequeño mercado para vehículos propulsados con este tipo de combustible, liderado por el grupo VAG y por dos marcas en concreto: Audi y Volkswagen.

Aunque fabricantes de camionetas se suman a la fiesta del Clean Diesel (RAM, Nissan, Chevrolet y Toyota, por ejemplo, ofrecen o piensan ofrecer modelos diésel), lo cierto es que prácticamente el 75% de los motores de gasóleo que se comercializan en Estados Unidos son TDI y se encuentran bajo el capó de un Volkswagen o un Audi.

La cifra de ventas de Clean Diesel en el país americano ha alcanzado un récord en lo que va de año 2013 para el grupo Volkswagen con 100.000 modelos TDI comercializados de entre doce opciones posibles. Será un mercado pequeño todavía, pero desde luego la tendencia está cambiando lentamente al otro lado del charco.

Audi cuenta en su gama diésel para Estados Unidos con el Q5 TDI, A6 TDI, A7 TDI y A8 TDI, mientras que Volkswagen ofrece para norteamérica diversos motores TDI en modelos como el Beetle, el Beetle Cabrio, el Golf, el Jetta, el Jetta SportWagen, el Passat o el Touareg.

Vía | Autoevolution
En Motorpasión | ¿Qué tal se venden los Clean Diesel en Estados Unidos?

Si hay una marca que sabe aprovechar y rentabilizar sus modelos más icónicos, esa es Volkswagen. El Beetle, el Golf y la Transporter han sido tremendamente longevos. La Transporter T2 dejó de fabricarse en Brasil el 20 de diciembre, conocida por aquellos lares como Volkswagen Kombi.

El motivo no es otro que las normativas de seguridad de Brasil, que exigen que los turismos y comerciales equipen en 2014 ABS y airbags como equipamiento de serie. Volkswagen paró la producción porque no merecía poner esos elementos en un vehículo diseñado en los años 50. Pero queda un resquicio…

El ministro de finanzas de Brasil, Guido Mantega, está buscando un hueco legislativo para eximir a la Kombi de estos requisitos, ya que a nivel técnico no es factible hacer la adaptación. ¿Por qué? Aún sigue siendo el sexto vehículo comercial más vendido y al producirse localmente, hay empleos en juego.

De concederse este permiso, VW podrá seguir fabricando la Kombi tres años más, y los entusiastas de la T2 seguirán teniendo a su disposición recambios originales recién fabricados, que no es moco de pavo. Los viejos rockeros nunca mueren, eso se dice.

Vía | World Car Fans > Indian Autos Blog
Fuente | Economía y Negócios (en portugués)
En Motorpasión | Volkswagen Kombi ‘Last Edition’, adiós a la T2, La Volkswagen T2 morirá, por fin, en 2014

Esta imagen viene de un ferry que se dirige a las gélidas tierras de Escandinavia. Un ojo entrenado dirá que es igual al Touran 2010, pero es cierto a medias. Los ensanches de rueda le delatan, es una “mula” de pruebas, cáscara de modelo actual con retoques estéticos menores, pero con importantes modificaciones mecánicas.

En teoría, el próximo Volkswagen Touran debería adoptar la nueva plataforma MQB, que explicaría el ensanche de vías. El actual Touran está basado en plataforma PQ35 (Golf VI), pero conociendo a esta marca, no es descartable que lancen nueva generación en 2015-2016 saltándose el restyling de mitad de ciclo de vida.

A fin de cuentas, la PQ35 está más que amortizada y se ha usado en varios modelos del Grupo VAG. El uso de la MQB reduce los costes de desarrollo y producción, lo cual permite ofrecer un equipamiento más rico a igualdad de precio, o reducir levemente el precio a igualdad de equipamiento.

Otras ventajas inherentes a la plataforma MQB es la reducción de peso (sin afectar negativamente a la seguridad), que podría rondar los 100 kg, muy útil de cara a reducir los consumos y emisiones que tanto exige la Unión Europea. No creo que veamos imágenes de la nueva generación antes de otoño, y eso como muy pronto.

Ante la pregunta de qué pinta una mula rumbo a Escandinavia, la respuesta es trivial: pruebas de validación en climas muy fríos.

Fuente | Auto Motor und Sport (en alemán)
En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Touran (2010)

Para el Salón de Detroit tendremos esta propuesta de Volkswagen, basada en el Beetle 2.0 TSI DSG. Se trata de un prototipo con suspensión elevada 50 mm, llantas de 19 pulgadas y pintas de todocamino. Puede que se estén planteando un Beetle crossover, con tracción delantera, claro.

Se llama Dune Concept por los raíles que lleva en la parte trasera, como pasaba con los escarabajos clásicos. Puede transportar esquíes o tablas para hacer surf en dunas de arena, o en la nieve. En otras palabras, un Beetle para aventureros de la tabla, que no de la tableta…

No sabemos más sobre él todavía, salvo que es un coche muy cercano al Beetle de producción, a diferencia del New Beetle Dune Concept que se mostró en el Salón de Los Ángeles de 2000. De momento contamos con estos dos bocetos, las imágenes definitivas se verán el día 13, si no se filtran antes.

Una vez más, y van infinitas, las imágenes oficiales del Volkswagen Beetle Dune Concept se han filtrado antes de tiempo. Este debía ser uno de los principales protagonistas de Volkswagen en el Salón de Detroit, y unas horas antes de que la marca alemana de a conocer los datos del nuevo modelo, ya podemos conocer su aspecto.

El Volkswagen Beetle Dune Concept está basado en el popular Beetle, pero como se puede adivinar por su nombre, tiene ciertas modificaciones para hacerlo más apropiado para el campo. O no, porque las impresionantes llantas de 19 pulgadas de diámetro no son las más indicadas para el uso off road.

Tal vez se trate del adelanto de una versión todocamino basasa en el Volkswagen Beetle, que únicamente contaría con tracción delantera y como en el caso de otros Volkswagen como el Passat Alltrack, un comportamiento mejor que el del modelo normal fuera de la carretera. Solo faltan unas horas para saberlo. Mientras tanto, disfrutad de las imágenes oficiales con todo lujo de detalles.

[[gallery: volkswagen-beetle-dune-concept-filtradas]]

Vía | Autowp.ru
En Motorpasión | Volkswagen presentará el Beetle Dune concept en Detroit

Habemus escándalo en Alemania. Hace unos días, el Süddeutsche Zeitung acusó al club ADAC —el segundo más importante del mundo— de haber inflado las cifras de votaciones del premio Gelber Engel (ángel amarillo) concedido al Volkswagen Golf VII para 2014. Primero vino el desmentido, pero ya ha llegado la confirmación y el mea culpa.

Al parecer, el director de comunicación del ADAC, Michael “Rambo” Ramstetter, infló la cifra de votos de 3.409 a 34.299 para que la encuesta tuviese más repercusión. Y lo ha conseguido, ahora el ADAC tiene una sombra enorme de sospecha sobre sus espaldas, así como los galardones de los últimos años.

El ADAC ha iniciado una investigación interna para ver si hay más manipulaciones, cosa que ha podido ocurrir durante los últimos años. Bild asegura que hay tongo en los galardones 2012 y 2013, aunque el tongo consiste en inflar el número de votantes, pero los galardonados serían los mismos.

Si eso último es cierto, no se altera el resultado de los premios, pero el ADAC tiene que hacer una buena limpieza interna y disculparse. La revista del ADAC, Motorwelt (significa “el mundo del motor”), estaba dirigida también por “Rambo”, que ha sido cesado. La reciben casi 19 millones de suscriptores. Estos premios datan de 2005.

En lo que respecta a la elección del Golf, podemos creernos que la manipulación no afecta al ganador, hablamos de un coche que ha hecho triplete: Coche del Año mundial 2013, Coche del Año en Europa 2013 y Coche del Año en Japón 2013. Estas cosas no ocurren por casualidad, ni porque Volkswagen reparta sobres a lo Bárcenas.

De momento tienen que aparecer los recuentos originales de votos, y efectuar una auditoría. Se tiene que verificar si, como en el cine, “Rambo” actuó solo, o si siguió instrucciones, o si huele a podrido en más páginas de Motorwelt. Os informaremos si hay novedades en este asunto.

Lista de ganadores de las últimas ediciones

• 2014: Volkswagen Golf VII
• 2013: Mercedes-Benz Clase A
• 2012: Audi Q3
• 2011: BMW Serie 5
• 2010: Mercedes-Benz Clase E
• 2009: Volkswagen Golf VI
• 2008: Mercedes-Benz Clase C
• 2007: Audi TT Coupé
• 2006: Volkswagen Passat
• 2005: Audi A6

Por cierto, el nombre del premio, ángel amarillo, viene por el color de los vehículos de asistencia del ADAC. Hay varias categorías, pero la que viene a colación es la de “coche favorito en Alemania” (Lieblingsauto).

Vídeo | Youtube
Fuente | ADAC, Süddeutsche Zeitung, Bild (en alemán), El Mundo Motor, Deutsche Welle (en español)

Habitualmente las empresas de preparaciones aftermarket suelen tomar como base modelos deportivos, interesantes o superventas, pero no es tan habitual que enfoquen sus esfuerzos en una furgoneta, aunque ejemplos hay. Hoy es ABT quien nos sorprende con su último paquete de medidas para la Volkswagen Transporter.

Para empezar, la Transporter recibe un conjunto de llantas (disponibles en varios diseños), un juego de amortiguadores, un paquete aerodinámico con radiador, taloneras, paragolpes y spoiler, así como luces LED de marcha diurna. Además, también hay cambos a nivel mecánico.

ABT equipa en la T5 la nueva generación de su sofware para la ECU, que aumenta la potencia del 2.0 TSI desde los 204 CV y 350 Nm de serie hasta un total de 240 CV y 400 Nm. En el caso del 2.0 TDI, para el que también está disponible esta mejora, la potencia pasa de los 180 CV de serie hasta los 200 CV, aumentando también el par hasta los 440 Nm (40 Nm adicionales). El precio para cualquiera de las dos motorizaciones es de 1.949 euros.

[[gallery: abt-volkswagen-transporter]]

El que vemos sobre estas líneas es un teaser del ya conocido Volkswagen Golf R, pero por si a alguien se le quedaron en nada sus 300 CV y 380 Nm, ahora los de Volksburgo amenazan con una serie aún más bestia: Volkswagen Golf R Evo, un artefacto que gozará de un ligero aumento de potencia (sin especificar, por el momento) y de una reducción de masa de unos 100 kg.

Según la rumorología que se confirmaría en abril, durante el Salón de Pekín, esta reducción vendrá dada por la supresión de los asientos posteriores (ya que el Golf R Evo contará con jaula de seguridad), la incorporación de unos nuevos asientos bucket en las plazas delanteras, el uso de aleaciones ligeras y fibra de carbono… Se estima que la masa en vacío quedará en unos 1.370 kg.

Las mismas fuentes apuntan a que habrá un mayor despliegue dentro de la gama R durante los próximos años, y que esta ampliación incluirá actualizaciones de motores, frenos más potentes y nuevos sistemas de asistencia electrónica. Veremos en qué queda todo…

Vía | AutoExpress

Desde el pasado verano conocemos las características técnicas del nuevo Volkswagen Golf R 2014, una bestia con motor 2.0 TSI de 300 caballos de potencia llamada a satisfacer las necesidades de los amantes del Golf a los que el GTI Performance con sus 230 caballos no les satisfacen.

Ahora el nuevo Golf R ha llegado por fin a los concesionarios españoles, y lo hace con un precio de 39.230 euros. Se trata de un precio más ajustado que el de sus rivales más directos, ya que el Audi S3 cuesta 43.000 euros y el BMW M135i xDrive se va hasta los 48.700 euros.

Ese es el precio de la versión con cambio manual. Si quieres disfrutar de la tracción 4motion a través del embrague Haldex y tener una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos frente a los 5,1 segundos del manual, deberás optar por la versión DSG que cuesta 41.410 €.

Si todavía tienes dudas sobre si este es el coche que necesitas, tal vez te interese esperar un poco, ya que se rumorea que en breve podrían presentar un Volkswagen Golf R Evo que a igualdad de potencia, tendría un peso alrededor de 100 kilos inferior al del modelo que ahora llega a nuestros concesionarios.

En Motorpasión | Volkswagen Golf R 2014

Otro año más, los japoneses han vencido a General Motors, aunque la distancia se reduce. Toyota ha anunciado 9,98 millones de unidades vendidas en 2013, rascando el objetivo de los 10 millones anuales que ningún fabricante ha conseguido hasta la fecha. Toyota lidera el mercado mundial desde 2008, con la salvedad de 2011 por los desastres naturales.

General Motors ha dado la cifra de 9,71 millones de unidades. Toyota ha crecido un 2% frente al 4% de GM, por lo que la competición sigue al rojo vivo. Pero es una incógnita lo del Grupo Volkswagen, que ha dado una cifra provisional de 9,7 millones, redondeando. Las cifras definitivas llegarán en marzo.

En otras palabras, es posible que el Grupo Volkswagen haya adelantado a GM por primera vez, aunque sea por unos pocos cientos o miles de unidades. El objetivo del grupo alemán es llegar a 2018 siendo los primeros, y es muy razonable que lo consigan. Los resultados de 2014 serán lo más parecido a un photo finish.

Los alemanes llevan tiempo amenazando la segunda posición de GM, acercándose tanto que casi tocan paragolpes. Pero los japoneses tampoco se pueden dormir, porque GM y VAG se acercan con mucha ambición al primer puesto. En marzo conoceremos si VAG ha sido segundo o tercero. Apuesto a que quedaron segundos.

En Motorpasión | GM ha vendido 9,71 millones de vehículos en 2013, Ventas mundiales 2012: Toyota vence y GM supera al Grupo VAG

Volkswagen trabaja en un Polo R WRC pero con algo que se echaba de menos, la tracción total. El Polo R WRC de calle tiene tracción delantera y un 2.0 TSI con 220 CV, mucho para lo que se estila hoy en el segmento (1.6 y 200 CV). Pues bien, en VW han entrado en razón, ese coche pedía a gritos más control.

Desde Autobild cuentan cómo han probado uno de los dos prototipos de Polo R WRC 4×4, además tienen una ganancia de 30 CV. En otras palabras, una alternativa más económica que el Audi A1 Quattro. El 4×4 hace 100 km/h desde parado en menos de 6 segundos, el delantera lo hace en 6,4.

Si el Polo R WRC cuesta en España 34.860 euros, podemos añadirle tranquilamente 3.000 euros al precio por el “tuneo” y los componentes añadidos. Desde luego sería un pepinazo, mucha potencia (y bien repartida), poco peso, y una carrocería atractiva. Eso sí, ni superventas, ni accesible.

Fuente | Autobild (en alemán)
En Motorpasión | Volkswagen Polo R WRC Street

Ya tocaba renovación para el Volkswagen Polo, y llegará en verano. Estéticamente recibe la imagen modernizada de la marca, con nuevos paragolpes, parrilla y cromados para los antinieblas. Por primera vez en el segmento estará disponible con luces antiniebla de LED. Tendrá cinco nuevos diseños de llantas de aleación, hasta 17” de diámetro.

El Volkswagen Polo 2014 vendrá con motores nuevos que cumplen Euro 6 y ahorran hasta un 21% sobre sus antecesores. En gasolina tendrá los 1.0 MPI (60 y 75 CV) y 1.2 TSI (90 y 110 CV). Los Diesel serán 1.4 TDI tricilíndricos (70, 90 y 105 CV). Después vendrá el 1.4 TSI ACT (150 CV) y en 2015 el revisado GTI. En Bluemotion tendrá 1.0 TSI y 1.4 TDI.

Los cambios de imagen han provocado una ligera variación de sus cotas. Mide 3.972 mm de largo, es decir, 2 mm más. El voladizo delantero se ha alargado 5 mm y el trasero se ha recortado 3 mm. La altura no ha variado, y la anchura tampoco. También habrá carrocería de tres puertas aunque solo hay imágenes de la de cinco.

En el interior encontraremos un tablero de instrumentos rediseñado, con un nuevo volante y una consola central actualizada. Los controles del climatizador se han cambiado para ser más fáciles de usar. También recibirá el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil ya visto en modelos como el Golf.

Opcionalmente tendrá una suspensión deportiva, con dos modos, uno confortable y uno más duro, con amortiguadores regulados electrónicamente. Es novedad también la dirección asistida eléctrica, que consume menos energía y ofrece un tacto más preciso.

A nivel de seguridad hay novedades interesantes. En caso de colisión por alcance, los frenos se quedarán aplicados para evitar daños en siguientes colisiones si las hubiera. Opcionalmente tendrá el Front Assist (alerta de colisión frontal), frenado de emergencia en ciudad y control de crucero activo.

Tendremos más información dentro de unos meses, pero prácticamente podemos contar con él como novedad para el Salón de Ginebra. El Polo llevaba casi cinco años sin novedades de diseño en la generación actual.

[[gallery: volkswagen-polo-2014-cinco-puertas]]

Ahora que se ha desvelado el aspecto del Volkswagen Polo 2014, la marca hará algo poco habitual, que es desarrollar motorizaciones alternativas en un modelo a mitad de vida comercial. Recordemos que el Polo actual usa la plataforma PQ25 y no la novísima MQB con soporte para futuros desarrollos.

Se está trabajando en un híbrido enchufable, algo inédito en el segmento B, probablemente con un motor de gasolina y autonomía eléctrica en torno a 20-30 kilómetros. No se trata de la misma tecnología que veremos en el Golf GTE, ya que el Golf funciona con la nueva plataforma.

Por otro lado, se está poniendo a punto una versión de gas natural comprimido (GNC), ahora que VAG apuesta por este combustible más que por el GLP. Ya tenemos el precedente del Golf TGI Bluemotion y del Leon TGI, que usan gas natural en el motor 1.4 TSI. Antes de ellos estuvo el Passat 1.4 TSI Ecofuel.

Las ventajas de estas dos tecnologías son evidentes: menor coste por kilómetro, algo importante en este segmento. Pero no menos importante es el precio, Volkswagen no gana mucho dinero que digamos con el Polo, a pesar de su volumen, y hablamos de motorizaciones que implican un sobrecoste notable.

Sabremos más sobre estas novedades en 2015.

En Motorpasión Futuro | Volkswagen se encuentra desarrollando un Polo híbrido enchufable

Recientemente supimos que Toyota se había coronado otra vez como el fabricante más productivo del mundo (en volumen), pero estaba la duda de General Motors y Volkswagen. El grupo alemán dio una cifra provisional de 9,7 millones frente a los 9,71 millones de General Motors. ¿Photo finish?

Ya no es provisional, nos vamos a 9,73 millones, lo que significa la caída de General Motors al tercer puesto y que Volkswagen alcanza la segunda posición, por primera vez en la historia de esta industria. En 2018 quieren ser los primeros… o antes si se puede. Toyota vendió 9,98 millones de unidades.

Volkswagen integra a todas sus marcas: Audi, Bentley, SEAT, Porsche… pero también MAN y Scania, de camiones. Toyota y General Motors también incluyen sus camiones, aunque hay que matizar que son camiones ligeros. Además, VAG ha batido a GM en China, por primera vez en nueve años.

Volkswagen über General Motors. Ahora los de Detroit tendrán que ver cómo recuperar el terreno perdido, de menos de tres decenas de miles de unidades. Como dirían los de Trollscience, les basta con adquirir una marca de camiones. Ahora la asignatura pendiente del Grupo VAG es el mercado norteamericano.

En Motorpasión | Ventas mundiales 2013: Toyota lideró el mercado, VAG puede haber adelantado a GM