Ya tenemos reacción oficial de la industria alemana sobre el escándalo de la manipulación de los votos de la revista Motorwelt del ADAC. Desde 2005 este galardón había beneficiado a las marcas Audi, BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen de las citadas empresas. Su decisión ha sido devolver los premios.

La consultora Deloitte ha verificado que se ha inflado el número de los votos de la última edición, donde ganó el Volkswagen Golf. En teoría solo se ha alterado la cifra de votos, pero el resultado final habría sido el mismo. Se van a revisar todos los votos desde el origen del galardón.

El pastel fue descubierto por Süddeutsche Zeitung. Estamos hablando de la categoría Lieblingsauto, que significa “coche favorito en Alemania”. El Gelber Engel significa “ángel amarillo”, así se hacen llamar las asistencias en carretera del ADAC.

La pregunta que cabe hacernos es si, tras analizar todos los datos, volverían a salir galardonados esos modelos. Ya rodó la cabeza del director de comunicación y responsable de la revista de socios Motorwelt —Michael “Rambo” Ramstetter— pero también ha dimitido Peter Meyer, el presidente del ADAC.

Fuente | Yahoo! / Reuters
En Motorpasión | El escándalo del “Gelber Engel” del ADAC preocupa a la industria alemana del automóvil, Olor a podrido en el ADAC por el galardón del “Coche del Año” en Motorwelt

Volkswagen sabe cómo sorprendernos de vez en cuanto con coches que se salen de lo común. Lo hicieron en su momento con el Design Vision GTI y lo han vuelto a hacer con este que hoy os presentamos, el Volkswagen Rallycross-Beetle.

No se trata de un vehículo que vaya a llegar a la fabricación en serie, ni es un prototipo sobre el que se inspirará un futuro Volkswagen Beetle de altas prestaciones. Se trata simplemente de un coche de rallycross con tracción a las cuatro ruedas y un motor TSI de más de 560 caballos de potencia.

Este coche, que competirá en rallycross en Estados Unidos, es el fruto de la unión con Andretti Autosport para formar el equipo Volkswagen Andretti Rallycross. Este equipo, que inicialmente y hasta el desarrollo completo de este Volkswagen Rallycross-Beetle competirá con dos Polo basados en el coche con el que la marca alemana compite en el Campeonato del Mundo de Rallyes, contará como pilotos con Tanner Foust y Scott Speed.

Una vez que el Volkswagen Rallycross-Beetle está completamente a punto, cambiarán los Polo por esta bestia que pretende hacer las delicias de los aficionados al rallycross, que ya es una de las disciplinas deportivas de motor con más seguidores en Estados Unidos.

Dicen que las eliminatorias contra el cronómetro y los saltos de más de 20 metros son algunos de los principales atractivos de esta disciplina. No suena mal competir en un formato así al volante de un Volkswagen Rallycross-Beetle.

El Volkswagen Scirocco está a punto de festejar la cuarentena, y coincidiendo con la efeméride llega el restyling de la tercera generación. Una actualización para aguantar unos años más en el mercado, pero con una renovación de motores, todos cumplen la normativa Euro 6 en gasolina y Diesel.

Llegará en verano, aunque aún no conocemos los precios, deberían ser similares a los actuales. Se amplía la distancia entre el Golf VII y el Scirocco, ya que mantiene la plataforma anterior, todas las versiones de tracción delantera y menor potencia para el Scirocco R.

Novedades de diseño

El frontal recibe actualizaciones en la parrilla inferior, faros de nuevo diseño (halógenos o bixenón) con luz de circulación diurna LED y superficies en color donde antes iba plástico negro. Ya puede tener el asistente de aparcamiento (ParkPilot) en el paragolpes delantero.

Por detrás veremos grupos ópticos de nuevo diseño con luces LED, y un portón rediseñado. Para la apertura hay que hacer bascular el símbolo de Volkswagen, como en otros modelos de la gama, el motivo es protegerlo de la suciedad, y por limpieza. Estrena difusor trasero.

En cuanto a las ruedas, nuevos diseños de llantas de 17” (Shangai) y 18” (Lisboa y Salvador). Las de serie son de 17” (Long Beach) hasta 150 CV. Opcionalmente se pueden pedir las Talladega de 18-19”, que antes solo podía llevar el modelo Scirocco R. Cinco colores de carrocería son nuevos, hasta llegar a 13 tonos.

También ha evolucionado en diseño el Scirocco R, se distingue por el paragolpes frontal, carcasas de retrovisores, ensanchamiento de vías, pinzas de freno “R”, la salida de escape doble cromada, tomas de aire ensanchadas y el alerón del techo. Las llantas de 18” (Cádiz) son nuevas, también están disponibles en 19”.

En el interior del Scirocco 2014 encontraremos cambios en la instrumentación, diseño del volante, tapicerías, etc. Se han incluido de serie indicadores de presión del turbocompresor (todos los Scirocco son turbo), cronómetro y termómetro del aceite. Dicen que es un homenaje al primer Scirocco, pero también puede tenerlo el Beetle, y de antes.

En la zona del freno de mano hay un compartimento con cierre de persiana, más práctico. En el panel central encontramos un motivo de banderas de cuadros. Estrena un guarnecido adicional al negro, denominado Ceramique. Por último, puede tener un equipo de música hecho a su medida, Dynaudio Excite, para mejorar la acústica.

Nuevos motores, de 125 a 280 CV

El escalón básico es el 1.4 TSI (125 CV), que reemplaza al de 122. Tiene un consumo muy razonable, de 5,4 l/100 km. La versión de 160 CV desaparece y deja lugar al 2.0 TSI (180 CV), con un gasto de 6 l/100 km. Mismo consumo sale de la variante 2.0 TSI (220 CV), que gana 10 CV sobre el motor previo y gasta un 19% menos.

Exclusivamente para el Scirocco R queda el 2.0 TSI (280 CV), que gana 15 caballos y homologa un consumo algo elevado, 8 l/100 km. Mantiene la tracción delantera, a diferencia del Golf R 2014, que es de tracción total y con 300 CV. Volkswagen no se ha atrevido a poner 300 CV al eje delantero.

Los TDI siguen siendo de dos litros, el 2.0 TDI de 150 caballos reemplaza al de 140, y el de 184 caballos deja atrás al de 177. Los consumos homologados son de 4,1 y 4,3 l/100 km (-0,8 l/100 km), respectivamente. Todos los motores pueden tener cambio DSG a excepción del TSI de menor potencia.

Próximamente ampliaremos esta información con precios y detalles de equipamiento para España.

[[gallery: volkswagen-scirocco-y-scirocco-r-2014]]

Y por fin llegó el Volkswagen Golf híbrido, después del gasolina, el TDI, el eléctrico (e-Golf) y el de gas natural. El fabricante va un paso más allá que en el Jetta Hybrid y nos ofrece la potencia más similar al GTI con un consumo menor al del TDI Bluemotion. Además, es enchufable.

Son 204 CV de potencia combinada y un gasto homologado de 1,5 l/100 km de gasolina. En modo totalmente eléctrico puede rodar hasta 130 km/h, o un máximo de 50 kilómetros. Pasado ese límite, el 1.4 TSI (150 CV) colabora con un motor eléctrico de 102 CV sin preocupaciones por la autonomía.

Con el depósito de gasolina puede hacer 939 km, si no ha variado el dato de 50 litros hablamos de un gasto mixto de 5,32 l/100 km, lo que me induce a pensar que el depósito es más pequeño, y esa media será más baja. Pero eso no es todo, las prestaciones son dignas de un GTI.

Si se usa la potencia máxima, acelera a 100 km/h en 7,6 segundos. Más destacable es el dato de velocidad punta, sus 217 km/h están muy por encima de lo que suelen ofrecer los híbridos generalistas. El secreto está en la combinación mecánica elegida.

La caja de cambios DSG de seis velocidades es de triple embrague, es decir, el motor eléctrico se puede desacoplar de la transmisión, lo que permite alcanzar velocidades más elevadas, pero en modo 100% gasolina, ya sin asistencia eléctrica. La solución más utilizada por la competencia es el engranaje planetario o eCVT.

Como el compresor del aire acondicionado y el servofreno son eléctricos, en modo eléctrico puro el coche da el mismo confort y seguridad que si rodase a gasolina. La dirección asistida también es eléctrica, como en los demás Golf modernos. No necesita estar al ralentí, en otras palabras.

Las baterías se pueden recargar en una toma doméstica en tres horas y media, y si se hace con un wall box a 16 amperios, en dos horas y media. La capacidad de las baterías es de 8,8 kWh, menos de la mitad de un eléctrico puro. Añaden 120 kg de masa al coche.

El peso total del Volkswagen Golf GTE es 1.524 kg, por lo que no es tan ágil como el modelo de gasolina GTI (220 CV). También es más pesado que el GTD (184 CV), pero el GTE empata en aceleración, aunque el GTD le supera en punta. En España eso último no es muy relevante, son velocidades de cárcel en los tres casos.

La combinación de la fuerza de los dos motores da 350 Nm, equivalente a un TDI de 150 caballos, pero con el agrado de uso de un híbrido gasolina. Si el precio es competitivo puede provocar un gran impacto en el segmento C híbrido en Europa, donde ahora nadie tose al Auris Hybrid de Toyota.

Estética GTI, pero más azul

Es muy parecido a los GTI y GTD, pero cambiando los tonos rojos por azules. Las llantas de aleación son específicas del GTE y buscan primar la eficacia aerodinámica. Los faros son de LED ya de serie, tanto delante como detrás.

En el interior los cambios son mínimos, tonos azules y un tablero de instrumentos específico. A diferencia de muchos híbridos, también tiene tacómetro. Dispone de un botón para alternar modos de conducción, y la pantalla táctil de 6,5” de serie proporciona información sobre el sistema híbrido, proceso de carga, etc.

Mediante la aplicación móvil Volkswagen Car-Net e-Remote los propietarios podrán saber cuánto queda para cargar, encender la calefacción, etc. El sistema de navegación es opcional. Próximamente os podremos hablar de precios y de detalles para el mercado español, aún no están disponibles.

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Para quien pueda pensar que la última creación de la casa de Wolfsburgo no es suficientemente potente, el especialista ABT ofrece una preparación basada en el Volkswagen Golf R que catapulta su potencia máxima desde los 300 CV de serie hasta un total de 370 CV.

ABT ofrece además llantas específicas ER-C y un kit de carrocería compuesto por parrilla frontal de nuevo diseño, spoiler delantero, cubiertas para los faros, carcasas de los retrovisores, aditamentos para las taloneras, alerón y faldón trasero, entre otras cosas.

Este Golf R basado en la séptima generación del exitoso compacto aumenta su potencia en un 23% tras pasar por las instalaciones de ABT, elevando también el par máximo de 380 a 460 Nm, y mejorando prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (5,1 de serie) y una velocidad máxima de 265 km/h.

El principal responsable de todas estas mejoras es el nuevo software de ABT, encargado de poner a punto la electrónica del modelo para conseguir esos 70 CV y 80 Nm extra del 2 litros turboalimentado de cuatro cilindros, manteniendo el mismo consumo medio que el Golf R de serie.

Otra primicia en el Salón de Ginebra va a ser el Volkswagen T-ROC, un prototipo de SUV 200 mm más corto que el Tiguan y 200 mm más bajito, pero 300 mm más largo que el Taigun Concept. En otras palabras, mide casi 4,18 metros de largo, 1,83 metro de ancho y 1,50 metros de alto.

Es probable que anticipe un nuevo SUV para producción en serie. Está basado en la plataforma MQB y monta un 2.0 TDI de 184 CV con cambio DSG y tracción total 4Motion. Dicha tecnología ya está en la calle, por ejemplo en el Golf GTD. Tiene tres puertas y cuatro plazas. ¿Nuevo rival para el Juke?

Este SUV tiene un techo parecido un Targa, se pueden remover dos partes y almacenarla en el maletero. El peso es contenido, 1.420 kg, y calza unas ruedas imponentes, 245/45 R19. En el interior cuenta con instrumentación digital y una pantalla central de 12,3 pulgadas.

Por dentro, el T-ROC nos da pistas de cómo puede ser el interior de los Volkswagen a medio plazo. La pantalla central es táctil y admite gestos como el un teléfono de última generación. Dispone de tres modos de conducción (Calle, off-road y nieve) y visión periférica (360 º) a través de la pantalla para evitar obstáculos.

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Próximamente tendremos más imágenes.

Volkswagen está presentando antes de la apertura del Salón de Ginebra sus principales novedades. Este es el Volkswagen T-ROC Concept, que nos anticipa una nueva generación de SUV después de los prototipos CrossBlue Concept, CrossBlue Coupé Concept y Taigun Concept. Mide 4,18 metros de largo, 200 mm más corto que el Tiguan actual, y mide 200 mm menos de altura.

Las proporciones son arriesgadas, su batalla es muy larga —2,6 metros— en relación a la longitud, y tiene neumáticos 245/45 con llanta de 19”. Además, arriesga en el concepto, es tres puertas y tiene un techo targa que se desmonta en dos piezas y se almacena en el maletero. Tiene cuatro plazas.

A nivel técnico está basado en la plataforma MQB, lo que supone ahorro de peso (1.420 kg sobre la báscula), reduce costes de desarrollo, deja sitio para energías alternativas… Pero en este caso han puesto un “simple” 2.0 TDI (184 CV) con cambio DSG y tracción total 4Motion. Su consumo es de 4,9 l/100 km, no sorprende en pleno 2014.

El prototipo está enfocado un poco al mundo del 4×4. Dependiendo del modo de conducción (calle, off-road y nieve) cambia el comportamiento del control de estabilidad, sensibilidad del acelerador, la caja de cambios e incluso la instrumentación. Por ejemplo, fuera de carretera el velocímetro está tarado hasta 80 km/h.

Otras asistencias son el control de descenso (actúa sobre los frenos sin necesidad de tocar los pedales) o las cámaras frontales (integradas en los faros) y traseras que proporcionan visibilidad adicional a través de la pantalla integrada de 12,3 pulgadas. Es táctil y tiene soporte para aplicaciones dedicadas, tipo tableta.

Para deleitar a los oídos cuenta con un equipo de música firmado por Fender. Sus hipotéticos usuarios podrán grabar lo que han ido registrando las cámaras. La instrumentación del cuadro es totalmente digital. En modo 4×4 también proporciona información de inclinación longitudinal y lateral, como en los de la vieja escuela.

Aunque su longitud es similar a la del Golf, con esas dimensiones más bien sería del segmento B-SUV, es decir, Juke, Captur, 2008 y similares. Volkswagen aún no tiene un modelo en dicho segmento y está en rápido crecimiento porque la moda del SUV está muy lejos de estar agotada comercialmente.

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En Motorpasión | Volkswagen nos muestra los bocetos del prototipo T-ROC

En el stand de Volkswagen del Salón de Ginebra no sólo había coches ya que su división Volkswagen Vehículos Comerciales también presentó allí la Multivan Alltrack, la versión más campera de la divertida Multivan que por el momento será solo un prototipo.

Básicamente se trata de Multivan debidamente modificada para, teóricamente, poder usarla fuera de carretera. Incorpora por ello tracción integral 4MOTION y a algunas especificaciones como las llantas de 19 pulgadas que no tengo del todo claro que sea la medida más recomendable para afrontar algunos fuera de pista.

Los parachoques delantero y posterior, incluyen una moldura en la parte inferior que se extiende por el resto del contorno de la carrocería, dándole un aspecto más robusto al conjunto y contrastando con el exclusivo color blanco de la carrocería.

Aunque dispone de un ángulo de ataque de 21 grados y uno de salida de 15 grados, no creo que la posición de las luces diurnas de LED en la parte inferior del paragolpes sea la más adecuada para evitar disgustos en el campo.

En el interior por su parte, los asientos están forrados en cuero de color azul grisáceo que contrastan con el suelo de madera de estilo náutico, que tampoco creo que sea el más recomendable para cuando vuelves de una jornada de tierra y barro en el campo.

La Multivan Alltrack incorpora también un sistema de información y entretenimiento en el centro del salpicadero con una pantalla táctil de 8 pulgadas. Esta se combina a la perfección con el sistema Dynaudio de sonido envolvente que incluye un curioso con altavoz central.

Para modular el interior, un sistema de raíles en el suelo sirve como base para los asientos individuales o para fijar de forma segura una cocina móvil, que puede estar situada ya sea en el lado izquierdo del vehículo o detrás de los asientos delanteros.

Por lo demás, la Volkswagen Multivan Alltrack dispone de un motor 2.0 TDI de 180 CV que distribuye la potencia entre ambos ejes dependiendo de las necesidades a través de un embrague Haldex. Se combina con una caja de cambios DSG.

Por ahora se trata solo de un prototipo que nos adelanta las intenciones de la marca alemana de fabricar en breve una versión más campera de la Multivan que cumpla con las necesidades de uno de cada cuatro clientes, que se decantan por las versiones 4MOTION de las Multivan en Europa.

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Para la mayoría de los mortales el Volkswagen Golf R (VII) es un compacto lo suficientemente potente, aunque siempre hay quien necesite un poco más. Aquí entra en juego el preparador B&B Automobiltechnik, que ofrece una serie de mejoras en tres etapas que aumentan considerablemente la potencia del motor de cuatro cilindros.

Junto a los cambios a nivel mecánico, B&B ofrece desde muelles deportivos o amortiguadores de tipo coilover ajustables en altura, hasta barras estabilizadoras nuevas, llantas de 20 pulgadas con neumáticos en medidas 235/30 R20, un potente sistema de frenos con pinzas de seis pistones en el eje delantero y cuatro pistones en el trasero, e incluso un sistema de refrigeración de aceite.

La preparación mecánica comienza con la etapa 1, que por 1.298 euros ofrece una mejora en la potencia del 2 litros, que aumenta desde los 300 CV de serie hasta un total de 360 CV y 450 Nm. Todo se debe a un ligero aumento en la presión de soplado del turbo y a cambios en la electrónica.

La etapa 2 cuesta ya 3.950 euros y el 2.0 TSI alcanza una potencia de 385 CV y 480 Nm, principalmente gracias a cambios en el mapa de inyección, en el sistema de escape, a una mayor presión del turbo . Por último, la etapa 3 ofrece 420 CV y 530 Nm por 9.850 euros y cuenta con un turbocompresor específico, cambios en la admisión, sistema de escape B&B con catalizador de carreras y modificaciones electrónicas.

Gracias a todo esto, el Volkswagen Golf R se mueve con más brío. B&B asegura que con la etapa 2, de 385 CV, el R acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos frente a los 5,3 de serie, y mejora también en el 0-200 km/h, 17,5 segundos contra los 19,3 de fábrica.

[[gallery: b-b-automobiltechnik-volkswagen-golf-r]]

Vía | WCF

Del Volkswagen XL1 se producirán 250 unidades y según nos cuenta y nos demuestra nuestro lector Nicolás, algunas están de paseo por Navarra. El mechero de cuatro ruedas de la marca alemana se dejó ver por los alrededores de la fábrica de Landaben y también por el centro de Pamplona, despertando la lógica expectación que causa su peculiar diseño.

Una unidad de color gris y la otra de color blanco estaban realizando pruebas, tal vez tratando de conseguir esos consumos récord que Volkswagen anunció de 0,9 l/100 km de gasóleo. El híbrido enchufable cuenta con un motor 0.8 litros TDI bicilíndrico de 48 CV que se combina con un motor eléctrico de 27 caballos.

Su potencia no es mucha, cierto, pero aun así es capaz de alcanzar 160 km/h de velocidad punta y de acelerar de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos. Al ser enchufable, permite disfrutar de una autonomía en modo únicamente eléctrico de 50 kilómetros.

El año pasado surgieron algunos rumores que apuntaban que el Volkswagen XL1 se pondría a la venta en dos ediciones muy limitadas, una primera de 50 unidades y una posterior de 200 unidades, todas ellas a un precio de 111.000 euros. ¿Serán estas las pruebas definitivas antes de comenzar a entregarlos a los clientes?

Gracias a Nicolás por las imágenes y la pista.

En Motorpasión | Volkswagen XL1 2013

En enero la marca alemana nos presentó el nuevo Volkswagen Polo 2014, restyling de su utilitario de masas, que se pone al día con ligeros retoques aquí y allá. En España ya se puede pedir el nuevo modelo y se entregarán las primeras unidades en abril.

Los precios del nuevo Volkswagen Polo 2014 parten de los 12.980 euros. Este es un precio de tarifa, sin descuentos ni promociones. Para España la promoción vigente incluye el paquete ‘edition y polo’, que significa aire acondicionado y connectivity package (manos libres bluetooth para el teléfono y USB) por solo 170 euros más, y un descuento de 1.330 euros. Dicho esto el precio se quedaría en 11.820 euros (carrocería de tres puertas, gasolina de 60 CV, cambio manual, acabado Edition y pintura sin sobrecoste color gris urano), sin incluir plan PIVE.

Volkswagen Polo 2014: motores y consumos

Mientras llegan otros motores más potentes, la oferta del nuevo Polo incluye cuatro motores de gasolina y tres motores diésel. Todos los motores incluyen Bluemotion Technology (BMT) con sistema stop-start y de recuperación de energía en la frenada, y cumplen con la normativa de emisiones Euro 6.

Gasolina

1.0 60, motor de tres cilindros, de 999 cc, de inyección, 60 CV y 95 Nm de par. Cambio manual de 5 velocidades. Tiene un consumo mixto homologado (NEDC) de 4,7 l/100 km con 106 g/km de CO₂. Acelera de 0 a 100 km/h 15,5 segundos.

1.0 75, el mismo bloque de tres cilindros, pero con 75 CV y 95 Nm de par. También con caja de cambios manual de cinco velocidades. Su consumo mixto sube a 4,8 l/100 km (108 g/km de CO₂). Su aceleración de 0 a 100 km/h mejora a 14,3 segundos.

1.2 TSI 90, motor de cuatro cilindros, de 1.197 cc, de inyección directa y turbo. Tiene 90 CV y 160 Nm de par motor, disponible desde 1.400 rpm. Su consumo combinado es de 4,7 l/100 km (107 g/km de CO₂). Acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. De nuevo se asocia a un cambio manual de 5 marchas, pero también se puede elegir opcionalmente una caja automática de doble embrague de siete, que no altera sus cifras de consumo y aceleración (aunque las emisiones de CO₂ suben a 109 g/km).

1.2 TSI 110, el mismo bloque, pero con 110 CV y 175 Nm de par (que se entrega desde las 1.500 rpm). El consumo combinado según homologación es de 4,8 l/100 km (110 g/km de CO₂), con cambio manual de seis velocidades, o de 4,7 l/100 km (109 g/km de CO₂), con cambio automático de doble embrague DSG de siete velocidades. Ambos tienen una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos.

Diésel

1.4 TDI 75, motor de tres cilindros, de 1.422 cc, con inyección directa y turbo. Tiene 75 CV y 210 Nm de par. Su consumo combinado es de 3,4 l/100 km, con 88 g/km de emisiones de CO₂. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. Solo con cambio manual de cinco velocidades.

1.4 TDI 90, el mismo bloque. Tiene 90 CV y 230 Nm de par. Su consumo combinado es de 3,4 l/100 km (88 g/km de CO₂). Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 s. Se puede montar junto con la caja manual de cinco velocidades o la DSG de siete.

1.4 TDI 105, no está todavía a la venta en España. Sin datos oficiales aún.

Tres niveles de acabado por ahora

Por el momento solo hay disponibles tres niveles de acabado en el Volkswagen Polo 2014, pero irán llegando tres más a lo largo de los próximos meses: el nuevo BlueGT, con el motor 1.4 TSI de cilindros desconectables de 150 CV (antes 140 CV), el Bluemotion, y el GTI. Los tres acabados son:

Edition: incluye franja cromada en la parrilla delantera, llantas de acero de 14” con embellecedores de plástico, y protecciones laterales, carcasas de espejos y tiradores de las puertas pintados en el color de la carrocería. Los dos asientos delanteros son regulables en altura, viene con alfombrillas específicas, seis airbags, ABS, control de tracción y ESP, sistema de frenado de emergencia anticolisiones múltiples, tres reposacabezas traseros, asistente para arranque en pendiente, radio Composition Colour con pantalla táctil de 5” y seis altavoces, y el aire acondicionado y el manos libres del paquete especial incluido en la promoción. Se puede combinar este acabado con los motores de gasolina de 60 y 75 CV, y con el diésel de 75 CV.

Advance: además de cambiar la tapicería, se incluyen detalles cromados en el interior, más luces de cortesía, bolsas para objetos en los respaldos de los asientos delanteros, y el volante, empuñadura de cambio y freno de mano están forrados en cuero. El volante es además regulable en altura y profundidad. Sobre lo que trae el Edition, incluido el aire acondicionado y el bluetooth, se añade el paquete Advance incluido para España, que viene con llantas de aleación de 15”, control de velocidad de crucero Tempomat y computadora de a bordo. Es posible con todos los motores, menos el gasolina de 60 CV.

Sport: de nuevo cambia la tapicería, trae reposabrazos central delantero y además los asientos son deportivos y tienen cajones para objetos debajo. Viene con llantas de aleación de 15” y faros antiniebla delanteros con luz de giro. También está de serie el sistema de detección de fatiga. En España se incluyen varios paquetes extra con el climatizador automático, sensor de lluvia, espejo retrovisor interior fotosensible, Front Assist (frenado automático) y techo solar de vidrio de accionamiento eléctrico. Solo disponible para motores gasolina de 90 y 110 CV, y diésel de 90 (y 105 CV cuando llegue).

Entre las opciones se quedan por ejemplo los cristales traseros sobretintados (185 euros), los sensores de aparcamiento delanteros y traseros (245 euros), retrovisores exteriores abatibles eléctricamente (145 euros), la alarma antirrobo (215 euros) o la tapicería mixta cuero/alcántara (965 euros), entre otros.

Volkswagen Polo 2014: precios para España

Los siguientes precios son de tarifa, sin descuentos, ni promociones, ni plan PIVE (todos eso sí, con el 21% de IVA), y corresponden a la carrocería de tres puertas. Las cinco puertas, que incluyen también elevalunas traseros eléctricos, son 550 euros más.

• Polo Edition 1.0 60 CV: 12.980 euros.
• Polo Edition 1.0 75 CV: 13.620 euros.
• Polo Edition 1.4 TDI 75 CV: 15.720 euros.
• Polo Advance 1.0 75 CV: 15.090 euros.
• Polo Advance 1.2 TSI 90 CV: 15.950 euros.
• Polo Advance 1.2 TSI 90 CV DSG: 17.450 euros.
• Polo Advance 1.4 TDI 75 CV: 17.180 euros.
• Polo Advance 1.4 TDI 90 CV: 17.570 euros.
• Polo Advance 1.4 TDI 90 CV DSG: 19.070 euros.
• Polo Sport 1.2 TSI 90 CV: 17.100 euros.
• Polo Sport 1.2 TSI 90 CV DSG: 18.600 euros.
• Polo Sport 1.2 TSI 110 CV: 17.620 euros.
• Polo Sport 1.2 TSI 110 CV DSG: 19.120 euros.
• Polo Sport 1.4 TDI 90 CV: 18.720 euros.
• Polo Sport 1.4 TDI 90 CV DSG: 20.220 euros.

En Motorpasión | Volkswagen está desarrolando el Polo híbrido enchufable y el de gas natural

De hecho, prevé superar esa cifra. Martin Winterkorn, presidente de Volkswagen, ha lanzado sus expectativa de más de 10 millones de vehículos vendidos en todo el mundo tras conocerse que las ventas del Grupo Volkswagen, sin incluir MAN ni Scania, crecieron un 4,7 % en enero y febrero, lo que se traduce en 1,5 millones de unidades vendidas ya este año.

Para conseguir este objetivo, la alemana prevé lanzar un centenar de nuevos productos entre este año y el que viene, con renovaciones en modelos clave como son el Volkswagen Passat, el Audi A4, el Audi Q7, el Škoda Fabia, el Škoda Superb, el SEAT Ibiza, además del lanzamiento del Porsche Macan y la versión híbrida del Porsche Cayenne.

Como grupo, Volkswagen acabó 2013 con un saldo positivo respecto a sus objetivos. Su facturación creció un 2,2 % (197.000 millones de euros), el beneficio operativo marcó su punto álgido en 11.700 millones (frente a los 11.500 millones conseguidos en 2012) y las entregas aumentaron un 4,9 %, superando los 9,7 millones de vehículos.

Las variaciones a la baja, según el grupo de automoción, se deben fundamentalmente a cuestiones relacionadas con diferencias en el cambio de moneda.

En Motorpasión | Audi va a por todas: habrá 17 lanzamientos este año

Nuestros compañeros de Motorpasión México andan estos días probando el Volkswagen Vento, que es la berlina de tres cuerpos basada en el Volkswagen Polo. El Vento se fabrica en la planta que la alemana tiene en Maharashtra, India, y eso por sí solo ya constituye un elemento de debate.

¿Servirá el nuevo Volkswagen Vento para eliminar la controversia que hay en cuanto a la calidad de su manufactura? Para averiguarlo, nada mejor que dejarnos caer por la prueba del Volkswagen Vento (parte 1 y parte 2) que han llevado a cabo en el estado americano. De entrada, ahí va un adelanto en forma de cita:

“Cuando te enteras que el Volkswagen Vento es fabricado en la India, tus expectativas se resumen a interiores de baja calidad con un diseño bastante soso y un equipamiento con el sello ‘peor es nada’”.

¿Hasta qué punto fabricar en un país emergente y vender al exterior puede suponerle a una firma una cierta pérdida de prestigio de marca? ¿Hasta qué punto puede salir la marca reforzada de esta controversia si el producto final supera positivamente las expectativas? ¿Hasta qué punto importa realmente dónde se fabrica un vehículo, si los procesos de fabricación son estandarizados?

En Motorpasión México | Volkswagen Vento, prueba (parte 1, parte 2)

Vuelven los rumores sobre la marca de bajo coste de Volkswagen, aún de nombre desconocido. Nos vamos a China, donde dos de los principales fabricantes mundiales tienen marcas específicas para mercados como en chino o el indio: Baojun de General Motors y Avanza de Toyota.

Volkswagen aprobará próximamente su decimotercera marca, especializada en coches baratos, máximo 7.500 euros. Hablamos de coches producidos y vendidos en esos mercados, no los veríamos en Europa. En este mercado el “peor” coche que nos venden es el Volkswagen Up!, de segmento A, posicionado un poco por encima de la media.

Según cuenta Manager Magazin, el consejo de administración de VAG aprobará un nuevo modelo, una vez superados los problemas de costes. El objetivo de producción es 500.000 unidades al año, y como pronto aparecería a finales de 2016. Esta producción ayudaría a VAG a lograr su objetivo de ser número 1 mundial en 2018.

China es el mercado más jugoso del mundo para los coches pequeños, ahora dominado por los fabricantes chinos. No tiene sentido económico importar esos modelos desde el exterior, así que han de producirse allí donde se vendan. El objeto de una nueva marca es no devaluar la principal de cara al consumidor.

Vía | Automotive News
Fuente | Manager Magazin (en alemán)
En Motorpasión | Volkswagen y China: simbiosis total, Volkswagen prepara una submarca para China

A día de hoy, el Golf más potente se vende con dos sabores. Primero tenemos el Volkswagen Golf VII R, con 300 CV y tracción total, y plataforma MQB. Además está el Golf Cabrio VI R, con la plataforma anterior, 265 CV y tracción delantera. La marca se plantea también hacer un familiar R.

En la imagen vemos un Volkswagen Golf Variant, con llantas de 18”. En Alemania hay imágenes espía de un Golf R familiar sin camuflaje alguno, que se está usando para pruebas. No se ha decidido aún su producción en serie. Sería la primera vez que un Golf familiar sale con tanta potencia.

Eso nos lleva a la siguiente pregunta: si se plantean el Variant R, ¿por qué no el Variant GTI o Variant GTD? Sin dicho escalón intermedio, el Golf R familiar tendría el doble de potencia que el Golf Variant 2.0 TDI, y no hay gasolina de más de 140 CV todavía.

Dado que el Golf R de cinco puertas cuesta 39.230 euros en España, es fácil vaticinar que el hipotético familiar estaría en 41.000 euros como poco. El Audi S3 Sportback, con el que compartiría “tripas”, cuesta 44.520 euros. Difícil veo el encaje de la versión Volkswagen, estando ahí su ilustre primo.

Cierto es que el S3 Sportback no tiene exactamente una carrocería familiar. Son 380 litros de maletero en el Audi frente a los 605 litros que debería tener el Golf Variant R. Es mucha diferencia como para obviarla. Nadie ofrece algo parecido en nuestro país.

La Serie 1 de BMW no da más de 360 litros de maletero, con carrocería de cinco puertas compacta. El Mercedes A 45 AMG ofrece la misma cantidad. No encontraremos ningún otro turismo con tanto maletero y tanta potencia en menos de 4,6 metros. Volkswagen jugaría con el Variant R en solitario, pero, ¿merece la pena? La respuesta, en cuestión de meses.

Fuente | World Car Fans

Muchas veces me he preguntado qué sentido tiene vender el Volkswagen Eos junto con el Golf Cabrio y Beetle Cabrio. Tres modelos que compiten en el mismo segmento. Pues no tenía mucho sentido, porque el Eos cada vez se vende menos. Según Der Spiegel, Volkswagen anunciará el fin de su producción este año.

El año pasado se fabricaron solamente 8.000 Eos, una cifra insuficiente para que sea factible que tenga reemplazo. Desde 2011 tiene el enemigo en casa, el Golf Cabriolet. Nada bueno podía salir de ese solapamiento de modelos en el mismo segmento.

En nuestro mercado el Eos se vende solamente con el motor 1.4 TSI (desde 33.210 euros) y con el 2.0 TDI (desde 37.430 euros). Por el precio de acceso del Eos nos llevamos el Golf Cabrio con el 1.4 TSI (160 CV en vez de 122) y cambio automático DSG de propina. O nos podemos llevar el 1.6 TDI (105 CV) por 30.160 euros.

La diferencia fundamental entre el Eos (imagen superior) y el Golf Cabriolet (imagen inferior) es el techo. El Eos tiene un techo duro retráctil, mientras que el Golf usa una capota de lona, con un mecanismo más simple. Por lo demás, el Eos es un poco más grande y tiene más maletero útil con el techo plegado, pero poco más.

La misma fuente dice que Volkswagen también se plantea no renovar el Sharan (por ende el SEAT Alhambra tampoco), el nuevo Beetle y el SEAT León ST. Sí, esos dos últimos modelos se empezaron a vender en 2013 y 2014, no hay quien les entienda, y no lo digo por el idioma.

Precisamente del León familiar se habla bien dentro del Grupo. Se abre el turno de conspiranoia donde el SEAT es tan exitoso que puede perjudicar a otros modelos como Golf Variant. Lo del Beetle tiene menos sentido, ¿no se supone que este coche comercialmente funciona? A ver si hay pronunciamientos oficiales de todo esto…

Vía | Reuters
Fuente | Der Spiegel

Conducir un coche eléctrico es un placer. Cuantos más modelos diferentes pruebo, más convencido estoy de ello. El nuevo Volkswagen e-Golf, el Golf 100% eléctrico no me ha defraudado lo más mínimo, al menos al volante. Entrando en cuestiones subjetivas de gustos personales, y en particular para los enamorados de un sonido de motor especial, argumentarán que un coche que no hace ruido no es un coche de verdad y no tiene la misma gracia.

Bien, yo tengo claro que responder a esta afirmación: los GTI, Maserati, Porsche, AMG y otros ejemplos por el estilo de máquinas con motor y escape instrumentales son minoría. Hay muy pocos por la calle y pocas personas se los pueden permitir. La mayoría de los coches que circulan día a día por nuestras carreteras y ciudades, o son ronroneantes diésel, que tienen muy poco interés sonoro, o son cada día más silenciosos gasolina, que vienen a ser más bien anodinos.

Así que lejos de poner en la lista de los contras el silencio de funcionamiento de un coche eléctrico como el Volkswgen e-Golf, lo pongo, sin duda, en la lista de los pros, sobre todo porque la sensación de refinamiento de marcha que tiene uno al conducirlo es máxima.

Volkswagen e-Golf: como cualquier otro Golf

Esto parece una obviedad, y sin embargo es lo más importante del Volkswagen e-Golf. El Golf eléctrico es ni más ni menos que un Golf, para la bueno y para lo malo, cuestión de gustos mediante. Yo tengo claro que es para lo bueno, o mejor dicho, muy bueno.

Frente a otros fabricantes que han optado por crear un modelo eléctrico específico con un diseño propio y diferenciador, aún a riesgo de que sea demasiado especial y no guste a todo el mundo (estoy pensando por ejemplo en el Nissan LEAF o en el BMW i3), la marca alemana ha optado por versionar a eléctrico un modelo tan normal y común como es el Golf (haciendo lo mismo que con el Volkswagen e-up!).

Esto puede ser todo un as bajo la manga si tenemos en cuenta que a lo largo de los 40 años de vida del Golf este modelo ha sido un éxito, se ha convertido en un mito, sigue siendo la referencia del segmento y se sigue vendiendo muy bien generación tras generación, aunque cada vez haya más y mejor competencia, aunque no sea la opción más barata y aunque su diseño sea un tanto conservador. La gente quiere un Golf, y ahora, ¿por qué no un Golf eléctrico?

De todos modos en cuanto a diseño, el nuevo Volkswagen e-Golf tiene ciertos matices diferenciadores con respecto a un Golf convencional, muy parecidos a los que podríamos encontrar al comparar un Golf GTI y un Golf Edition o Advance. Exteriormente la parrilla superior y la inferior, los faros, el paragolpes delantero y las llantas de aleación son específicos del e-Golf, y del próximo Golf GTE (híbrido enchufable).

Los pilotos posteriores LED son diferentes a los de una versión “normal” del Golf, pero iguales a los de un GTI o un GTD. Los faros delanteros son de óptica Full LED (intermitente, cruce y carretera), y por forma recuerdan a los basis xenon de la gama convencional.

La luz de circulación diurna está fuera de la óptica principal, en la parte baja del paragolpes, es LED y tiene forma de C, como en el Volkswagen e-up!, y como tendrá también el GTE. Esta, junto con la línea horizontal azul de los faros y de la parrilla, son los rasgos propios de los coches eléctricos de Volkswagen.

La parrilla superior es ciega, y ambas parrillas, superior e inferior, son de color negro brillante. Las llantas de aleación de 16 pulgadas de dos tonos, frente pulido y fondo negro brillante, con neumáticos de ancho 205 específicos para coches eléctricos, son de serie y exclusivas del modelo. Los faros antiniebla delanteros vienen también de serie.

A parte de estos detalles, se incluye una pequeña placa e-Golf en la parrilla y en las aletas delanteras, así como en el portón del maletero, y los escudos de Volkswagen tienen un matiz azulado en el fondo. Una última cosa: el Golf eléctrico solo está disponible con carrocería de cinco puertas.

Interior: espacioso y con detalles en color azul

El interior del Volkswagen e-Golf es de nuevo como el de cualquier otro Golf, de hecho tiene exactamente el mismo espacio y las mismas cotas interiores. El e-Golf tiene un habitáculo muy espacioso para su tamaño (4,25 m de largo), destacando sobre todo la anchura, y el espacio para las piernas en las plazas posteriores.

Hay que resaltar frente a otros coches eléctricos que la altura libre de las plazas traseras es muy buena, y que la posición es igual que en un coche convencional, sin que el suelo esté más alto de lo normal, y sin que haya que llevar las piernas más flexionadas (esto por ejemplo se nota mucho en el BMW i3, donde incluso resulta un poco incómodo).

No es igual el maletero. En un Golf convencional este tiene una capacidad de 380 litros, en el e-Golf es algo más pequeño y se queda en 343 litros. Sigue teniendo doble fondo como el resto de la gama, y no tengo muy claro porqué tiene menos capacidad, pero creo que es por el doble fondo, que viene a quedar medio-inútil al ir ahí los dos cables de recarga.

Aunque el interior sea como cualquier otro Golf, sí se notan ciertos matices decorativos realizados a posta. El e-Golf se venderá en una sola versión con un acabado específico, que sin embargo es parecido a un Advance.

Maletero del e-Golf con en el suelo en la posición alta (hay un doble fondo debajo)

Los asientos no son deportivos, pero sujetan aceptablemente bien el cuerpo. Son más bien duros, los dos asientos delanteros tienen ajuste en altura y ajuste lumbar. La tapicería es específica, bastante lisa y al menos a mí me ha recordado a la de un Golf Edition. Es de dos tonos, gris y negro. Las costuras son azules, y es un detalle agradable a la vista. También son azules las costuras del cuero del volante y de la palanca de cambios.

La palanca es igual que la de cualquier Golf con cambio automático de doble embrague DSG, salvo por el modo para seleccionar el nivel de regeneración, y porque en el fondo no hay caja de cambios, solo un engranaje reductor de una relación.

El interior viene con múltiples detalles muy elegantes en cromo mate como cualquier otro Golf Advance, pero emplea un plástico lacado en gris para el salpicadero (diría que parecido al del Golf Edition). Las bandas decorativas de las puertas son de plástico lacado en gris, con una sutil serigrafía superpuesta específica, y una moldura en cromo mate.

En estas bandas, y también en los protectores del umbral inferior de las puertas, puede haber unas finas líneas de luz azul, mediante LED, que se iluminan al encender las luces; forman parte de un paquete de iluminación interior opcional (paquete ambiente), que incluye también LEDs para toda la iluminación interior.

Atmósfera de calidad y confort

La calidad visual de acabado del interior del Golf es muy alta y se nota que se presta atención a muchos detalles. Otros coches eléctricos optan por interiores aparentes, pero algo menos refinados. Eso no sucede en el e-Golf. Es un coche en parte sobrio y un poco clásico, pero transmite una atmósfera de solidez y orden que resulta muy satisfactorio. No es necesario entrar en demasiados detalles porque lo dicho en otras tomas de contacto y pruebas del Golf de séptima generación se aplica en el e-Golf.

Todo está ordenado en su sitio, todo está a mano, todos los botones tienen buen tacto, todo está bien ajustado, es difícil (aunque no imposible) encontrar defectos y hay forros de goma o de moqueta en casi todos los huecos para objetos. Destaca en el salpicadero la pantalla táctil a color de 8 pulgadas del sistema multimedia y GPS Discover Pro, que viene de serie en el Golf eléctrico.

Además de las funciones de equipo de sonido y navegación GPS, con información del estado del tráfico en tiempo real, se incluye un menú con información del funcionamiento del sistema eléctrico, flujo de energía, consumos y autonomía, rango de acción sobre el mapa, localización de puntos de recarga, programación de la recarga nocturna, etcétera, propios de la versión eléctrica.

Es también diferente el cuadro de instrumentos. De serie se incluye la pantalla de información de la computadora de a bordo premium, de alta resolución y a color. En lugar de un taquímetro hay un indicador de nivel de potencia, que muestra cuánto le pedimos al motor eléctrico y cuándo está regenerando energía.

Así mismo hay un indicador analógico del nivel de carga de la batería, además de la indicación numérica en la pantalla de la computadora de la autonomía estimada restante. Como acostumbra Volkswagen, es un cuadro sobrio y sencillo, pero muy claro y legible.

De serie en el Vokswagen e.Golf vienen también el climatizador bizona y el control de velocidad de crucero Tempomat. Otros elementos como el sistema de aparcamiento semi-automático, el control de velocidad de crucero adaptativo o el asistente de mantenimiento en carril, son opcionales.

Al volante del Volkswagen e-Golf

Hasta que no se prueba un coche eléctrico uno no se da cuenta de lo agradable, cómodo y divertido que puede ser. Y esto pasa en casi cualquier coche eléctrico con una potencia mínimamente razonable. El Volkswagen e-Golf tiene casi 116 CV (85 kW, 115,6 CV) y 270 Nm de par. Se entregan casi de cero revoluciones y eso hace que la respuesta sea inmediata, sin demoras ni retrasos, siempre, en cualquier circunstancia, mejor incluso que con el cambio DSG.

De hecho sin ser un motor muy potente, en las salidas y a baja velocidad se nota enérgico y dispuesto, y hasta te echa hacia atrás hacia el asiento si se le pisa a fondo. Eso sí, responde con suavidad, y no noté que las ruedas tendieran a derrapar ni siquiera pisando a fondo (muy probablemente por la acción del control de tracción).

La tarde que disfruté conduciendo por Berlín fue casi perfecta. Hacía un tiempo magnífico, soleado y templado, y el coche para pasear por la ciudad me resultó delicioso. No hay un Golf más refinado y silencioso que este. Solo acelerando a fondo se puede notar, si no se lleva encendido el equipo de música, un suave silbido del motor. Por supuesto no llega ni una sola vibración al interior, ni se percibe ruidito alguno o grillo. El ruido aerodinámico y el de rodadura son también muy contenidos. Uno tiene la sensación de conducir un coche de gama alta (un coche eléctrico es más caro, pero ofrece estas mejoras).

El tarado de la suspensión es intermedio tirando a blando, pero está muy equilibrado, así que el coche resulta muy cómodo, filtra muy bien todos los baches e irregularidades de la calzada, y sin embargo la carrocería no cabecea ni balancea en exceso. Por cierto, el tren trasero es multibrazo.

Ojo, que la suspensión no es deportiva, y en una conducción muy rápida no va a ir plano, pero transmite una muy buena sensación de estabilidad y seguridad, gracias al propio bastidor y al hecho de tener un centro de gravedad más bajo, debido al peso de la batería, que va debajo del suelo. En vacío, sin conductor, el e-Golf pesa 1.510 kg, pero se mueven con soltura.

El tacto de la dirección es suave y blando, pero no me ha parecido excesivamente asistido ni irreal. El tacto de los pedales es también satisfactorio. En el acelerador se nota un límite de kickdown, para sobrepasarlo y pisar a fondo, como si fuera un coche convencional de cambio automático. Sirve para cuando se circula en modo Eco o Eco+: al pisar más allá de ese límite se tiene toda la potencia.

Hay tres modos de conducción: Normal, Eco y Eco+. En el modo Normal se nota que el motor arrastra al soltar el freno, como si fuera un coche de gasolina o diésel con cambio automático. En los modos Eco y Eco+ esto no sucede. Además se limita la potencia, par, velocidad máxima y potencia del climatizador, para alargar la autonomía.

• En modo Normal: tenemos 116 CV, 270 Nm, 140 km/h de velocidad máxima y 10,4 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h.
• En modo Eco: tenemos 95 CV, 220 Nm, 115 km/h de velocidad máxima y 13,1 segundos de aceleración.
• En modo Eco+: tenemos 75 CV, 175 Nm, 90 km/h y… menos aceleración (Volkswagen no da la cifra, pero muy probablemente sean algo más de 15 segundos).

Al soltar el acelerador la reacción del coche puede ser diferente según el nivel de regeneración (o recuperación de energía en la frenada) que hayamos elegido. Hay cinco niveles, como en el Volkswagen e-up, uno primero, D, sin regeneración, que deja circular a vela, y luego cuatro niveles de regeneración creciente, D1, D2, D3 y B.

El modo B es algo así como ir en segunda: al soltar el acelerador el motor retiene tanto que el coche se frena mucho. Se puede utilizar por ejemplo para descender una pendiente muy pronunciada de un puerto de montaña.

El cambio de un modo de regeneración a otro se realiza con la propia palanca de cambio, dando un toque hacia a la izquierda o hacia la derecha, en la posición D. El modo B se selecciona dando un toque hacia atrás. Es rápido y cómodo, y cada conductor puede elegir qué manera de conducir le gusta más. Si alguien echa en falta un cambio de marchas, hasta puede jugar con la palanca con los modos de regeneración, y jugar a reducir con el motor.

Si no tenemos regeneración (D), para frenar jugaremos entre el acelerador y el freno. En los modos de regeneración altos, como D3 y B, podríamos conducir con un solo pedal, solo con el acelerador, pisando o levantando. Incluso en el modo B se puede circular a vela si uno se acostumbra a tantear el punto cero del acelerador, ese momento en el que ni se está acelerando, ni se está regenerando energía para recargar la batería.

La autonomía es la que es (perdón por decirlo así, pero no hay nada nuevo bajo el sol). Homologa 190 km en el ciclo de homologación europeo NEDC, aunque la propia Vokswagen reconoce que la autonomía en condiciones reales se moverá entre 130 y 160 km, y con mucho frío será algo menos aún. En ese rango de autonomías se mueven prácticamente todos los coches eléctricos de tamaño medio, un poco hacia arriba o un poco hacia abajo: (Nissan LEAF 199 km, Renault ZOE 210 km, BMW i3 190 km, Ford Focus eléctrico 160 km…)

Durante la prueba, casi sin usar aire acondicionado, y conduciendo sobre todo por ciudad, y siendo Berlín bastante plana, tuvimos una autonomía bastante buena, pues después de unos 27 km de recorrido, el indicador de autonomía restante indicaba entre 120 y 145 km.

Hay que explicar, como sucede también en otros coches eléctricos (aunque un poco menos en el Renault ZOE), que la cifra de autonomía restante estimada varía instantáneamente entre 10 y 20 km, aproximadamente, al cambiar de modo, entre Normal y Eco+, o al encender o apagar el aire acondicionado del climatizador, de ahí que la computadora dijera en el caso más favorable 145 km y en el caso menos favorable 120.

Es decir, que en total nos habría dado unos 150 km de autonomía sin mayores problemas; para ciudad y alrededores, en el dia a día, le sobraría a la mayoría de la gente. Para recargar hay varias opciones. En recarga lenta (en casa), nos llevaría unas ocho horas la recarga completa. En recarga rápida (en una estación de recarga pública), la recarga al 80% nos llevaría casi media hora.

El Volkswagen Golf es un coche que cuando se conduce transmite la sensación de estar muy bien hecho y de funcionar muy bien (claro que también hay que pagarlo, pues es un compacto generalista más caro que los de otras marcas).

El Volkswagen e-Golf es capaz de mejorar todavía más esa sensación. De hecho uno está tan contento conduciéndolo que le apetecería no solo conducirlo por la ciudad, sino hacer viajes muy largos. La pena es que a día de hoy eso no es posible con un coche eléctrico (pero para todo lo demás es un placer de coche, y ojalá en un futuro no muy lejano casi todos los coches sean así pero con más autonomía).

En España el e-Golf aún no tiene precio, pero en Alemania se vende por 34.900 euros, sin descontar ningún tipo de ayudas. Dice Volkswagen que comparado con un Golf TDI con DSG, y a igualdad de equipamiento, el eléctrico es poco más de 3.000 euros más caro que el diésel. Tendremos que coger la calculadora otro día y compararlos con detalle, pero a mí, así, a priori, no me termina de cuadrar esa cifra.

Quien no tenga problemas de presupuesto, y se pueda permitir un segundo coche de estas características y precio, estará encantado de usar a diario un coche así. Yo lo estaría sin duda.

Quienes tengan curiosidad por otras cuestiones un poco más técnicas sobre el Volkswagen e-Golf, pueden estar pendientes del artículo que publicaremos en breve en Motorpasión Futuro al respecto.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Vokswagen e-up!, toma de contacto

Hay quien lo ama. Hay quien lo odia. El caso es que Volkswagen dió completamente en el clavo cuando en 1974 lanzó la primera generación del Volkswagen Golf. justo el modelo que encabeza este artículo. El Golf amarillo de la foto proviene del Stiftung AutoMuseum Volkswagen y se cuida como oro en paño.

Este mes el modelo más exitoso de la marca alemana, más incluso que el Escarabajo, cumple nada más y nada menos que 40 años. Se han vendido ya más de 30 millones de unidades en el mundo, de las siete generaciones que se han lanzado, y es por título propio el modelo europeo más exitoso (el Escarabajo clásico, Volkswagen sedán o Vocho, vendió algo más de 21 millones de unidades en 65 años).

110 CV en el GTI de primera generación, 220 CV en el GTI de séptima (230 CV la versión especial)

Golf, desde los 3,7 m de antaño a los 4,25 m de hoy

No nació el Volkswagen Golf ni tan grande como lo conocermos ahora, ni con un aire tan burgués. Fue exactamente el 29 de marzo cuando salió la primera unidad de la factoría de Wolfsburgo, en la entonces Alemania Federal (occidental o del oeste, la capitalista, por decirlo así).

El Volkswagen Golf se considera un coche compacto de segmento C, pero lo cierto es que la primera generación nos parece hoy más bien un utilitario, pues solo medía 3,7 m de largo. Hacía honor a su nombre, Volkswagen, el automóvil del pueblo, y era un coche sencillo y austero, que demostró ser bastante versátil, fiable y duradero.

Su principal objetivo era dar a los conductores un coche que no consumiera mucha gasolina. No debemos olvidar que los años 70 (sobre todo a partir de 1973, con la primera crisis del petróleo), fueron años convulsos en cuanto a la producción y precios del petróleo. El motor más básico era un 1.1 de gasolina de 50 CV, pero también había un 1.3 de 60 CV y un 1.5 de 70 CV, entre otros, como el diésel 1.5 de 50 CV.

El compacto diseñado por Giugiaro

Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro y popularizó el formato de carrocería hatchback, o compacto de dos volúmenes, con tres o cinco puertas, de tracción delantera y motor delantero transversal. Algunos coetáneos de la época fueron el Ford Escort, el Fiat 128, el Renault 12, el Opel Kadett o el Peugeot 304, por citar algunos.

Sin duda dos versiones especiales ayudaron a crear el mito que todavía perdura hoy en día: el Golf GTI de 1976, con motor gasolina 1.6 de 110 CV (que desde el 82 fue un 1.8 de 112 CV), y el Golf Cabriolet de 1979, fabricado por Karmann.

El Volkswagen Golf en otros mercados se llamó Rabbit, en EE.UU. (no confundir con la edición especial), o Caribe, en México. Es curioso, pero la primera generación del Golf se siguió fabricando hasta el 2010 en Sudáfrica, solo con ligeros cambios.

En 1983 llegó la segunda generación que fue la confirmación del éxito. El Golf creció hasta los 4,0 m de longitud. Era más grande, más potente y estaba mejor equipado. De hecho en esta generación llegó el GTI 16v, de 139 CV, y hubo hasta una versión con compresor, el G60, y hasta una versión con tracción a las cuatro ruedas (Syncro).

Ya en los años 90, en agosto de 1991, llegó la tercera generación, ya no tan cuadrado de diseño y modelo que se convirtió en todo un deseado y referencia. En la tercera generación apareció por primera vez una versión con motor de seis cilindros, el Golf VR6, de 174 CV (y hasta de 190 CV y tracción a las cuatro ruedas).

Es en esta generación cuando aparece el TDI, en 1993, aquel turbomotor diésel de inyección directa de 1.9 litros con 90 y 110 CV (el segundo con turbocompresor de geometría variable), y el Golf Variant, de carrocería familiar.

Cuarta generación: de lo austero a lo burgués

La cuarta generación del Volkswagen Golf, que llegó en 1997, es la confirmación del aburguesamiento del Golf. De un coche más bien duro, un tanto austero y con ciertos toques deportivos, se pasa a un coche con aspiraciones más premium donde prima el confort y las suspensiones algo más blandas, dejando lo deportivo a las versiones específicas, los GTI.

Fue en esta generación donde apareció el radical Golf R32, con motor V6 de 250 CV y tracción a las cuatro ruedas. Fue también en esta generación cuando se montó el primer motor de gasolina de inyección directa (primero sin turbo), el motor de cinco cilindros en uve, y la primera versión de la caja de cambios automática de doble embrague DSG (en el 2003).

La quinta generación, desde el año 2003, fue la de los motores TSI, gasolina con turbo e inyección directa (primero llamados TFSI), la del Golf Plus, la carrocería monovolumen, y la de las versiones Bluemotion, de menor consumo, recuperación de energía en la frenada, filtro de partículas diésel y sistema stop-start. El Golf GTI llegó a los 200 CV (y en rojo tenía una pinta estupenda).

En 2008 llegó la sexta generación, sin duda la que menos cambió con respecto a la anterior, y aunque se considera una generación nueva, parecía más un restyling. El Golf VI incorporó sistemas como el Park Assist de aparcamiento semiautomático.

Y finalmente en 2012 llegó la séptima generación, que sí estrenó nueva plataforma, redujo peso, decidió no crecer más en longitud y quedarse en los 4,25 m actuales y gracias a la modularidad, tiene versiones gasolina (TSI), diésel (TDI), a gas natural (TGI), eléctrico (e-Golf) e híbrido enchufable (GTE).

Se fabrica en cuatro factorías: Wolfsburgo sigue siendo la principal, pero también se produce en Zwickau (Alemania), Foshan (China) y Puebla (México). A día de hoy, después de 40 años, siete generaciones y más de 30 millones de unidades, el Volkswagen Golf sigue siendo una referencia en su segmento, se sigue vendiendo muy bien, y continúa siendo un modelo deseado, incluso sin ser un coche barato comparado con su competencia. Sí que dió en el clavo, sí.

En Motorpasión | Volkswagen e-Golf, toma de contacto (probamos en Berlín el Golf eléctrico)

La factoría de Volkswagen en el polígono industrial de Landaben, dentro del término municipal de Arazuri, en el extremo oeste de Pamplona, en Navarra, produce el Volkswagen Polo, gasolina y diésel, el Polo Bluemotion y el Polo BlueGT (y un poco más adelante el GTI). El nuevo modelo 2014 ya está esperando en la campa a ser enviado a los concesionarios.

Esta factoría nació en 1966 como Automóviles de Turismo Hispano Ingleses, pasó en 1975 a ser de SEAT y finalmente se convirtió en planta de Volkswagen en 1994. Pues bien, tiene buenas noticias que dar: ha cumplido los objetivos que se había marcado para 2013. Ha aumentado el número de coches fabricados, ha dado beneficios netos y ha aumentado la plantilla.

En concreto ha construido 289.589 vehículos. Esta cifra equivale al 19% del total de coches fabricados en España el año pasado (algo más de 1,5 millones de coches). Los ingresos han ascendido a 2.625,76 millones de euros, y aunque no es mucho han subido un 0,3% con respecto al año anterior. En términos absolutos todavía está lejos del récord histórico del 2010, pero es una buena noticia para nuestra industria.

Hablando de beneficios netos la cosa ha ido algo mejor, porcentualmente hablando, pues ha tenido unos beneficios después de impuestos de 50,17 millones de euros, un 13% más que el año anterior. El 96% de los ingresos es directamente de la producción de coches, el resto es por componentes y recambios.

La factoría ha estrenado el año pasado un nuevo taller y una nueva depuradora de agua. Ha estado abierta y operativa 208 días. La plantilla de trabajadores se ha ampliado ligeramente hasta los 4.941 trabajadores directos.

Os dejo con un vídeo resumido de cómo se fabrica el Polo en Landaben (es de 2010).

Vídeo | Volkswagen (EuroCar News – YouTube)
En Motorpasión | Volkswagen Polo 2014, versiones, equipamientos y precios en España

Mañana domingo Volkswagen tiene previsto dar a conocer el Volkswagen Golf R 400 concept con motivo del Salón de Pekín. Se trataría de la versión más deportiva jamás fabricada del todopoderoso Volkswagen Golf que ahora cumple 40 años.

El prototipo que se presentará hoy, atendiendo al nombre con el que se presenta, podría desarrollar 400 caballos de potencia. No sabemos si para ello recurrirán a un motor de cuatro cilindros como el del Golf R o a otro motor como el cinco cilindros de origen Audi que monta por ejemplo el TT RS.

Dicen que el coche, que tal vez salga a la venta en una exclusiva edición limitada, podría acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar 282 km/h de velocidad punta. Para ello eliminarían la limitación electrónica a 250 km/h que tiene el actual Golf R de 300 caballos.

Además de los cambios a nivel mecánico, también dicen que podría llevar parte de la carrocería en fibra de carbono, desde los paneles de las puertas hasta el techo. Así conseguirían reducir el peso del conjunto y dejarlo en torno a los 1.400 kilos en total.

El Salón de Pekín comienza mañana domingo y allí Volkswagen mostrará todos los detalles de este nuevo modelo, así que estaremos bien atentos para contaros todo sobre el que posiblemente sea el Golf más exclusivo de la historia.