El pasado 2 de noviembre, la agencia medioambiental estadounidense, la EPA, acusó al grupo Volkswagen de haber hecho trampas en la homologación de sus modelos equipados con el motor V6 3.0 TDI. Los modelos afectados iban desde el Audi A6 pasando por los A7 Sportback y A8 hasta el Porsche Cayenne Diesel o el Volkswagen Touareg (la lista es en realidad más larga). La EPA señalaba con el dedo a modelos equipados con SCR (catalizador selectivo) e inyección de urea AdBlue, supuestamente "limpios". Según la EPA los niveles de emisión de NOx de esos coches sería 9 veces superior al límite legal de 43,6 mg/km y sería en realidad de casi 400 mg/km.

Rápidamente, las marcas afectadas del grupo se apresuraron a desmentirlo. Y tal y como ocurriera con el escándalo inicial de los 2.0 TDI, primero desmintió la información para luego confesar que era cierto. Así, Volkswagen reconoce finalmente que todos sus TDI en Estados Unidos son ilegales. Estamos hablando de unos 85.000 coches.

Todos los 3.0 TDI de 2009 a 2016 son ilegales en EE.UU.

La EPA ha confirmado ayer que Volkswagen reconoció el fraude, que afecta finalmente a todos los 3.0 litros TDI desde 2009 hasta 2016. La EPA y la agencia medioambiental californiana, la California Air Resources Board (recordemos que California tiene las normas anticontaminación más duras de EE.UU.) "seguirán investigando y tomarán las acciones que consideren oportunas".

De repente, a Volkswagen se le acaban de complicar aún más las cosas. No solamente se enfrenta a multas multimillonarias, también se puede ir preparando a que le lluevan las demandas, individuales o colectivas, de gente a la que se le vendió un coche con unas emisiones y un consumo determinado y que resultaron luego ser muchísimo más importantes.

Y ya no hablamos de un Volkswagen Jetta (con todos mis respetos, que su dinero le habrá costado), hablamos de gente que compró algo más que un coche, gente que compró una reputación de excelencia, una imagen tecnológica superior (como las de Audi y Porsche) para descubrir ahora que le tomaron el pelo.

Otra cosencuencia de este nuevo escándalo: el Volkswagen Phaeton -que nunca se vendió de forma rentable- vio como su sustituto sería únicamente un modelo eléctrico. Ahora, dicen en Alemania que la marca ya no le dará sustituto (estaba previsto para 2019) y que incluso quiere cerrar la fábrica de Dresden donde se produce el Phaeton. De manera indirecta, también podría afectar a Bentley. Y es que la razón de ser del Phaeton siempre ha sido la de aligerar la carga inversora de Bentley para la plataforma de los Continental. De este modo, a nivel contable, la inversión en desarrollo de los Continental es menor ya que comparten plataforma con el Phaeton.

Por otra parte, hoy es fin de semana y no hay cotización bursátil, pero me da a mí que el lunes, cuando abran las bolsas, las acciones de Volskwagen van a sufrir una nueva caída. El viernes estaban a 120 euros, el lunes podrían caer a menos de 100 euros.

Olvídate de conquistar Estados Unidos

La situación a medio y largo de Volkswagen en Estados Unidos no es preocupante. No es el primer fabricante, ni el último, que engaña al público. El último ejemplo lo tenemos con General Motors y su tristemente famoso bulón de encendido, responsable directo de decenas de muertes, y ahí sigue como si nada. Sin embargo, EE.UU. ya era un mercado que se le resistía (en lo que va de año, el volumen de ventas del gigante Volskwagen es similar al del Mazda) y tras estos escándalos podría tardar una década en volver a esperar tener unas ventas acordes con sus ambiciones de número 1 mundial.

Las consecuencias a largo plazo son más complejas de determinar. De entrada ha conseguido arrojar el descrédito sobre todos los diésel en Estados Unidos. Al otro lado del charco, no era un carburante muy popular, pero el trabajo de marketing de Volkswagen con su "Clean Diesel" había abierto el camino con cierto éxito a los motores diésel, ya fuesen suyos o de otros fabricantes (Mercedes, BMW, FCA). Después de comprobar que en la familia Volkswagen no se salva ni uno, podemos dar por muerto el diésel en EE.UU.

¿Y en Europa? De momento, al no conocer el detalle técnico de cómo Volkswagen manipuló los 3.0 TDI (¿software? ¿hardware?) no podemos decir si hubo fraude o no en Europa. Además, recuerda que el límite de NOx en Europa es mucho mayor que en Estados Unidos y Canadá, por lo que incluso sin trampa, las emsiones podrían estar dentro del límite legal. Otra cosa es que aún así utilizasen motores trucados, como en el caso del EA189. En las próximas semanas, deberíamos estar en medida de aportar algo de luz sobre su legalidad o no en Europa.

Tras confesar en septiembre que había "trucado" más de 11 millones de motores en todo el mundo, Volkswagen ya tiene lista la solución para devolver a la legalidad esos motores. Los propuslores afectados son los 1.6 TDI y 2.0 TDI tipo EA189. Para el 1.2 TDI se conocerá la solución dentro de unos días. En cuanto a los V6 3.0 TDI, Volkswagen no dice nada, aunque haya confesado que también estaban "trucados", al menos en EE.UU.

Las modificaciones técnicas que Volkswagen efectuará en las llamadas a revisión han sido sometidas a la aprobación de la KBA (la autoridad federal alemana de transportes). Volkswagen asegura que sus modificaciones rectificarán las emisiones a valores legales "en la mayoría de los casos". Lógicamente, todas estas operaciones correrán a cargo de las marcas del grupo, el cliente no tendrá que abonar nada.

Los modelos que equipen el 2.0 TDI son los que menos trabajo van a necesitar, pues Volkswagen asegura que con una simple actualización del software es suficiente para devolver el coche a la legalidad europea. Es una operación que dura más o menos media hora en un taller oficial del grupo VAG.

Las modificaciones para los 1.6 TDI requerirán, sin embargo, más tiempo y elementos. En una hora de taller, se instalará un nuevo filtro (justo detrás del filtro de aire) que reducirá las turbulencias generadas en el conducto de admisión, donde está situada la sonda que mide el caudal del aire. Las turbulencias que se generaban no permitían una lectura precisa por parte de la sonda. Además de este filtro se procederá a una actualización del software.

Lo más probable es que la actualización del software, en ambos casos, además de borrar el código que le permitía entrar en modo homologación, consistirá en aumentar la riqueza de la inyección para que suba la temperatura de combustión, más favorable para la eliminación del NOx por parte de los catalizadores. Obviamente, si la mezcla es más rica, el consumo de combustible aumentará. Todavía no se sabe en qué proporciones, pues aún no se han efectuado pruebas.

Prácticamente cada semana hemos ido descubriendo una nueva faceta del escándalo Volkswagen sobre las emisiones (primero fueron los óxidos de nitrógeno de sus diésel, luego las homologaciones de CO2, después se sumaron más motores, etc...) y, como cabía esperar, las ventas del gigante alemán ya comienzan a resentirse a nivel global, debido a una importante crisis de confianza.

Según el máximo responsable del comité de empresa de Volkswagen, Bernd Osterloh, "el asunto del CO2 has disparado una mayor crisis de confianza en los productos VW que el tema de los óxidos de nitrógeno". Las ventas globales del grupo con base en Wolfsburgo se han reducido en un 3,5% durante el mes de octubre, a pesar de haber aumentado un 0,5% en su mercado local, el alemán.

Si persiste la ralentización de las ventas, la compañía alemana podría verse con demasiados empleados y algunos empleos se pondrían en peligro. "El empleo está asegurado mientras vendamos coches", ha afirmado Osterloh. "Si no vendemos coches, se pondrá relativamente difícil. Tendremos que mirar los pedidos de los siguientes días, semanas y meses", concluye.

Mientras tanto, Volkswagen prepara 2.000 millones de euros en concepto de pagos por compensación tras desvelar a principios de este mes que había manipulado los niveles de CO2 homologados en unos 800.000 vehículos, vendidos principalmente en Europa, a lo que dos semanas después sumaba también motores de gasolina que anteriormente no se creía afectados.

Vía | Reuters

Las escuelas de pilotaje o las simples jornadas donde aprender y mejorar la conducción de tu deportivo son habituales en las marcas de prestigio. Todas proponen algo que va desde los cursillos de iniciación hasta cursos completos, como en el caso de Porsche y Ferrari. Porsche tiene incluso escuelas permanentes en circuitos internacionales como Silverstone o el trazado Bugatti de Le Mans.

Las marcas premium también lo ofrecen, todos conocemos las propuestas de BMW, Audi y Mercedes-AMG, sin embargo las marcas generalistas no acostumbran a proponer este tipo de actividades. Y menos en España. Renault Sport, por ejemplo, propone cursillos y tandas (incluso con algunas jornadas dedicadas al pilotaje de un monoplaza), pero sólo en Francia y Bélgica. En España, Volkswagen es la única marca que ofrece una experiencia en circuito donde aprenderás algo que podrás poner en práctica todos los días.

Volkswagen Driving y Experience y Escuela R

La Volkswagen Driving Experience es el programa que engloba todas las actividades de conducción de Volkswagen. Su objetivo es mejorar las habilidades de los conductores al volante, haciendo hincapié en distintos aspectos de la conducción, en todo tipo de terrenos, desde asfalto hasta tierra, barro, hielo o nieve. Por supuesto, lo hace con modelos de su marca, siendo una oportunidad única para algunos de experimentar en vivo cómo funcionan algunos de los equipamientos tecnológicos de los modelos de la marca.

Dentro de la Volkswagen Driving Experience nos encontramos con la Escuela R. Si bien en los cursillos de la Driving Experience das un par de vueltas al circuito en el que se celebre, es una jornada en la que se tocan muchos aspectos y pruebas las últimas novedades de la marca (también hay un apartado de conducción off-road).

La Escuela R, por su parte, está orientada exclusivamente a la conducción en circuito. No para que te conviertas en piloto, sino para que mientras disfrutas también aprendas gestos y técnicas que te ayudarán en la conducción de todos los días. Y cuando es gente de la talla de Luis Villamil quien te explica qué hacer y qué no hacer con un volante, pues le escuchas. Y es que los instructores son todos pilotos profesionales, como Marta Suria, o ex pilotos profesionales. Hasta Luis Moya nos da algunos consejos, aunque no participa en los talleres prácticos. Tuvimos la oportunidad de asistir a la última jornada del año de la Escuela R en el circuito de Montmeló, tras su paso por Ascari en el mes de junio.

Mucha práctica y apenas teoríca

Nada más empezar la media jornada, porque no dura más que eso, das una vuelta al circuito con un instructor a tu lado para que pueda ver cómo te desenvuelves y así determinar los puntos a corregir o a mejorar. Hay que reconocer que tienen una cierta dosis de coraje -o inconsciencia- para sentarse al lado de un desconocido y que te dé una vuelta a Montmeló. Una vez ese trámite efectuado, el cual te abre el apetito de circuito, la experiencia se divide en una parte teórica donde te recuerdan cómo sentarte correctamente al volante, los diferentes tipos de curvas y cómo abordarlas, y una parte práctica dividida en 4 talleres.

El orden de los tres primeros talleres no altera el resultado del producto final: tú, dando vueltas a Montmeló al volante de un Scirocco R y de un Golf R. Sí, porque lo haces con los dos coches. En el paddock tendrás que dar unas vueltas lo más rápido posible al trazado más ratonero que te puedas imaginar. Debe ser por eso que irónicamente le llaman Mickey Mouse... El objetivo de esto no es tirar cuántos más conos mejor, sino entender y poner en práctica la teoría de la posición de las manos en el volante, cómo se gira y recordarte que debes mirar lejos para anticipar. Hablando claro, tienes que girar sin cruzar los brazos y mirar siempre una o dos curvas delante de la que vas a tomar. Si lo haces mal, se te acumula la faena y te comes los conos.

El segundo taller ya lo haces en pista. Al final de la recta principal, al volante de un Volkswagen Polo GTI, sales desde parado acelerando a fondo y debes efectuar una frenada de emergencia al final del muro. Unos conos te marcan donde frenar y un muro de conos simulan el obstáculo. La idea es enseñar al público que no debe tener miedo a frenar con todas sus fuerzas y de golpe ante un obstáculo que no puedes evitar con seguridad. A la más mínima duda, te comes los conos.

El tercer taller lo haces en la curva de La Caixa. Sales de la recta y entras en la curva. La dificultad reside en que aprendes las bases de la frenada regresiva. Pisas muy fuerte antes de la curva, para cargar el morro del coche y darle más poder de dirección para enseguida ir aliviando la presión del freno hasta llegar al vértice de la curva y detener el coche justo después. En una vuelta lanzada, es justo cuando volverías a acelerar.

Y es que frenar es lo más importante. "No gana el que frena más tarde, apenas puedes ganar unas pocas décimas en eso", me explicaba Luis Villamil, "sino el que reacelera más fuerte tras la trazada perfecta, ahí puedes ganarle [al adversario] medio segundo o más". Vale, ¿y en la vida real de qué me sirve eso? Aprender a frenar pronto y correctamente te evitará muchos sustos innecesarios en carreteras reviradas, porque si te pasas de frenada, no hay manera de recuperar ese error. En una carrera, pierdes tiempo, pero en una carretera te comes el camión que viene de frente.

¡Todos en pista!

Y llegó la hora de poder aplicar esos ejercicios en pista. Dimos 2 vueltas completas, más una de entrada y otra de salida (ésta refrigerando los frenos), tanto con el Golf R Variant como con el Scirocco R. Por mucho que lo hicieses bien en los ejercicios, en pista no es lo mismo. Pero a la segunda vuelta ya miras lejos, giras correctamente y frenas cuando toca con la presión adecuada. Vamos, que cuando saltas al segundo coche, ya no es para aprender sino para disfrutar de un mini track-day.

¿Se puede trasladar lo aprendido al día a día? Desde luego. Vuelves a tu coche y te sorprendes poniendo el respaldo de tu asiento un poco más vertical, giras el volante cuidándote mucho de no cruzar los brazos y, si conduces habitualmente mucho por ciudad, te acuerdas de mirar mucho más lejos que de costumbre. Si lo haces con gusto e interés, te aseguro que saldrás mejor conductor. Te acordarás de la experiencia durante día (cada vez que te subas al volante) y pondrás en práctica lo que has aprendido.

Por supuesto, hay elementos mejorables. Por ejemplo, he echado en falta un taller donde aprendes a frenar y al mismo tiempo a evitar un obstáculo, tanto sobre seco como sobre una superficie resbaladiza. Otro ejercicio divertido y didáctico sería el del slalom con conos. No hay nada mejor que eso para que aprendamos a mirar lejos y a manejar correctamente el volante. Y por supuesto, más vueltas de circuito. Pero éstas nunca son las suficientes.

Por último, no puedo evitar pensar que por 280 euros (220 euros si eres cliente de Volkswagen) es prácticamente una ganga. Vale que no das todas las vueltas que querrías al circuito y que no lo haces con un Ferrari o un Lamborghini. Pero comparándolo con lo que ofrecen otras empresas que proponen experiencias en circuito con deportivos de lujo y por el mismo precio que Volkswagen, dejan mucho que desear en cuanto a instrucción (inexistente), vueltas (las mismas) y sensaciones en pista (te cortan mucho). En la Escuela R, sin embargo puedes exprimir el coche dentro de tus propios límites y además aprendes algo útil.

Por cierto, este fin de semana la Volkswagen Driving Experience se traslada a Andorra, a la estación de Grandvalira, para unas jornadas altamente recomendables y divertidas de conducción sobre nieve con, de nuevo, el Golf Variant R, entre otros.

[[gallery: volkswagen-driving-experience-escuela-r-montmelo]]

El coche no es sólo un medio de transporte, también es un objeto pasional. Y en muy contadas ocasiones, también puede ser una inversión. Todos sabemos que cualquier Porsche deportivo, con el paso de los años deja de perder valor para volver a subir. Pasa lo mismo con los Ferrari y los Aston Martin, por supuesto, y ocurre con mayor o menor rapidez según los modelos y su sitio en la historia de la marca.

En esta ocasión, sin embargo, hablaremos de modelos mucho más asequibles, pues los podrás encontrar por menos de 15.000 euros en los anuncios clasificados. No son modelos en los que a priori pensarías, ni tampoco esperes que vayan a alcanzar cifras extraordinarias en muy pocos años. Tómatelo más bien como una guía para hacerte con un coche especial, con historia y con el que a la larga tienes todas las posibilidades, como mínimo, de recuperar tu inversión cuando lo vayas a vender.

Alfa Romeo 156 GTA (2002-2004)

El Alfa Romeo 156 fue todo un éxito de ventas, se quedó a las puertas del millón de unidades vendidas. También tuvo éxito en competición en los campeonatos de superturismos, como el italiano, el español o el europeo. Para recalcar sus éxitos, la firma de Arese decidió en 2002 lanzar al mercado una versión deportiva su berlina de éxito, el 156 GTA, disponible tanto en carrocería sedan como break Sportwagon.

El kit carrocería y las llantas que lo diferencian del resto de 156 es agresivo a la par que elegante, mientras que su comportamiento dinámico lo convertía en el mejor tracción delantera del momento. Aún así, el tren delantero no se libraba de efectos parásitos debidos al par motor. Algunos clientes añadieron a posteriori un diferencial Quaife o el Q2 de la propia marca, pues el 156 GTA no equipaba autoblocante ni en opción.

Bajo el capó de esta berlina late un V6 3.2 litros 24 válvulas de 250 CV y 300 Nm a 4.800 rpm. Opcionalmente podía ir asociado a un cambio robotizado Selespeed, pero resultó ser algo frágil; mejor escógelo con cambio manual. El motor, por su parte, es una delicia en entrega de par y de sonoridad. Ten en cuenta que la distribución y la bomba de agua se han de cambiar cada 3 años o 60.000 km, por precaución (la marca recomienda cada 5 años). Por cierto, después de 2003, el 156 GTA equipó delante todo el equipo de frenos Brembo del tren trasero del Ferrari 360.

Con el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia, los "Alfas" más clásicos vuelven a estar en la mente del público. Y el 156 GTA, con tan sólo 4.651 unidades fabricadas en total, está a punto de convertirse en un objeto de colección.

Jaguar XK8/XKR (1996-2006)

Desde la desaparición del E-Type, los cupés de Jaguar han sido percibidos un poco como la manera de acceder al lujo británico cuando uno no se puede permitir un Aston Martin. Del mismo modo, todos los cupés y roadsters sucesivos en la historia de la marca han intentado capturar la esencia del E-Type, sin gran éxito (al menos, hasta la llegada del F-Type). La primera generación de XK8 fue un intento más serio que el del XJS por lograrlo y aunque no lo consiguió, su fama de excelente gran turismo quedó.

Comparte plataforma con el Aston Martin DB7, por lo que no es un deportivo puro y duro. Es algo lento y pesado en puertos de montaña, pero es ideal para hacer largos viajes o si lo llevas al 75 % de sus posibilidades. Es extremadamente cómodo y potencia no le falta, especialmente en los XKR. Las prestaciones siguen siendo de actualidad con un 0 a 100 km/h en 6,4 s para el XK8 y 5,3 s para el XKR. Obviamente, como todo modelo con V8, el consumo es elevado, especialmente en ciudad.

A pesar de lo que podrás escuchar por ahí, el Jaguar XK es un coche fiable. El punto más delicado que deberás vigilar es si el motor lleva camisas de acero o Nikasil. Evita las unidades anteriores a septiembre de 2000: equipan las camisas de Nikasil (éstas se deterioraban con una pérdida de compresión del motor como consecuencia).

El coche es pesado y repleto de técnica, por lo que escoge un modelo con el historial impecable. Hay mucho XK por ahí bien de cosmética, pero hecho polvo a nivel mecánico porque su dueño no quiso cambiar, por ejemplo, las rótulas de suspensión (cada 90.000 km) lo que con el tiempo lleva a la rotura del triángulo de suspensión.

Honda S2000 (1999-2009)

El Honda S2000 es sin duda el mejor deportivo que haya producido la firma nipona, con permiso del NSX original (el nuevo aún no lo hemos catado, así que no podemos opinar). Su acertada combinación de estética moderna y agresiva con las proporciones clásicas de los roadsters (largo capó, asientos sobre las ruedas traseras) dio en el clavo. Del mismo modo su arquitectura clásica (motor central delantero y tracción trasera) es la ideal para hacer curvas.

El hecho de que Honda siga sin realmente haber decidido si le da descendencia o no (ahora mismo vuelve a ser que sí, pero podrían cambiar de nuevo de idea) lo han convertido en un símbolo de los Honda deportivos. Luego está su 2.0 litros V-TEC de 240 CV que sube hasta 9.000 vueltas. Simplemente genial.

El motor es prácticamente indestructible. Sí, bebe algo de aceite y es normal, está pensado así. Sólo hay que comprobar el nivel más a menudo. Comprueba los silent-blocks y demás bujes, Honda no les echaba grasa y con el tiempo se resecan perdiendo sus propiedades elásticas pudiendo acarrear alguna que otra rotura. Evita también los modelos "tuneados", salvo su dueño nadie verá valor en ese coche. Y como con todo descapotable, comprueba que la capota esté en buen estado y no entra agua en el habitáculo. Pero date prisa si quieres uno, su cotización ya está en fase ascendente, especialmente en España donde no hay muchos de origen y en buen estado en venta.

Mazda MX-5 NA (1989-1998)

Al Mazda MX-5 no hace falta presentarle. El modelo que volvió a poner de moda los roadsters asequibles en 1989 inspirándose en el clásico Lotus Elan. Mazda tuvo ahí la receta perfecta: un roadster inglés, dinámico y divertido con fiabilidad nipona. Lo mejor de los dos mundos.

El Mazda MX-5 posee además el récord Guiness de roadster más vendido del mundo. A priori, esto elimina una de las condiciones habituales para ser un futuro coche de colección: la exclusividad. Sin embargo, por ser tan asequible, el mantenimiento de algunos fue muy descuidado, muchos otros fueron personalizados y/o preparados con mayor o menor acierto y al final, entre una cosa y otra, los modelos originales y no alterados se hacen raros.

Así, si buscas uno, da prioridad al que en mejor estado esté y, si puede ser, el que tenga autoblocante trasero (era una opción de la época). Si el mantenimiento ha sido el adecuado, no debes temer grandes fallos. Sólo tienes que vigilar, en el caso de los 1.6 litros, que la correa de accesorios no tenga juego. Mira también que no pierda aceite por la junta de culata. Por lo demás, es un modelo muy fiable y muy sencillo de mantener o arreglar. En este caso también, comprueba la estanqueidad de la capota.

Mercedes 300 CE tipo W124 (1987-1996)

Cuando hablamos de un Mercedes-Benz de los años 90 es inevitable caer en la trampa de los clichés. Y son inevitables porque en su gran mayoría son ciertos. Ingeniería de gran precisión, motor y transmisión indestructibles, son algunos de esos temas que oímos a menudo cuando hablamos de un Mercedes. Y es especialmente cierto cuando se trata del cupé 300 CE (también existió con carrocería descapotable). Apenas se le conocen problemas si el mantenimiento ha sido efectuado correctamente. El más común es controlar que la junta de culata no pierda aceite. El único punto realmente delicado es el sistema eléctrico de la inyección Bosch en los 280 CE y 320 CE que puede fallar. Y la única solución es cambiarlo por completo.

El 300 CE-24 no es un deportivo, es el típico gran turismo que servía para cruzar el continente de punta a punta con estilo y clase. Hoy, el diseño realizado por el equipo de Bruno Sacco (uno de los diseñadores de Mercedes-Benz que más influencia ha tenido en la marca junto con Paul Bracq) sigue siendo un ejemplo de elegancia e intemporalidad. Y es que Sacco y su equipo diseñaban los coches pensando cómo serían dentro de 30 años. "El último coche sale de la cadena de montaje, puede tener una esperanza de vida de 20 años. Entre una cosa y otra, el modelo habrá vivido unos 30 años. El coche debe seguir siendo actual entonces", decía.

A priori, no es el coche en el que muchos pensaríamos y hay muchas unidades por ahí en pésimas condiciones de conservación. Y es justamente por eso que su precio empezará a subir, al menos para las unidades que estén en buen estado. Las unidades de los primeros años ya se pueden considerar clásicos a nivel legal y si bien su valoración no subirá como la espuma, lo hará de forma progresiva y continua.

Smart Roadster Coupé Brabus (2003-2007)

A diferencia del Honda S2000 y del Mazda MX-5, el Smart Roadster no fue muy apreciado cuando salió al mercado. Sin embargo, con el paso del tiempo, el público parecer haberle perdonado sus defectos. Y no eran pocos. La estanqueidad del habitáculo era el más evidente y el más cara de solucionar. El problema no estaba en el techo o en las puertas, sino en la propia estructura del chasis. Costaba 3.000 euros arreglarlo. Y luego estaba su lenta (muy lenta) caja de cambios automática secuencial.

Con 101 CV y 913 kg de peso, no es un deportivo ni uno de los mísiles que acostumbran a salir de los talleres de Brabus en Bottrop (Alemania). Cubría el 0 a 100 km/h en 9,8 segundos... Aún así, el coche tenía cualidades. Y la más importante es la del placer de conducción. Claro que éste lo descubrías cuando te topabas con carreteras reviradas. Lo que no ofrecía en cronos lo compensaba en diversión al volante, con sensaciones. Quizá por eso hoy vuelva a estar de moda.

Si te atreves, vigila que no le entre agua (llévalo a un autolavado) y vigila que las llantas no estén rayadas ni dobladas, pues son relativamente frágiles y expuestas. Controla los muelles delanteros (tienden a oxidarse) y la dirección, pues la cremallera tiende a aflojarse.

Volkswagen Golf Rallye (1990)

El Volkswagen Golf II no es un coche que despierte pasiones, salvo quizá el GTI en sus diferentes variantes. Este modelo sin embargo es uno de los más desconocidos de la gama. A finales de los años 80, Volskwagen quería competir en rallies. Y eso, como ya sabemos, implicaba fabricar 5.000 unidades del modelo con el que una marca quería competir en el campeonato mundial. En el caso de Volkswagen sería un Golf II GTI bastante modificado, con sus aletas ensanchadas, tracción integral y bautizado Golf Rallye.

El motor es un 4 cilindros de 1.763 cc con culata de 2 válvulas por cilindro y sobrealimentado por el compresor volumétrico en G que tanto gustaba entonces en Volkswagen. El motor erogaba 160 CV a 5.600 rpm, suficiente para que cubriese el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. No es mucho, cierto, pero tenía que tirar de la tracción integral (+100 kg) y su aerodinámica digna de un cuadro cubista, tampoco ayudaba.

Si encuentras uno, deberás mentalizarte para mirar fuera de España porque 5.000 unidades a nivel global es poquísimo, mira que se haya mantenido en su estado de origen y que el mantenimiento se haya respetado. Por lo demás, debes vigilar que la dirección no haga ruido (la bomba de asistencia es específica a los G60), que el colector de admisión no esté perforado y que el compresor no haga ningún ruido metálico. Ojo también con los silent-blocks de la suspensión delantera, suelen romperse con facilidad. Vigila también la estanqueidad de los pilotos, anteriores y posteriores, son famosos por provocar fallos eléctricos.

¿Cómo es posible que un coche con tan poco pedigrí deportivo -un tercer puesto y poco más- pueda ver su valor subir con los años? Primero hay que aclarar que subirá muy poco a poco, pero sobre todo hay que verlo desde el prisma de los fans de VAG y, especialmente del Golf. Actualmente, los Golf clásicos (al igual que los Volkswagen aircooled) son a los coches lo que las Harley-Davidson son a las motos, una categoría aparte, con sus propios códigos, cultura, etc. Y para los coleccionistas y fans del Golf -que son muchos- el Rallye es un modelo muy especial.

Por cierto, dentro de la serie de los Golf Rallye, Volkswagen fabricó 71 unidades del Rallye con la culata de 4 válvulas por cilindro del GTI 16V. Éste Rallye, con 210 CV a disposición, ya es un coche mucho más serio, pero también muchísimo más buscado.

La Volkswagen Transporter inició su andadura como T1 en 1950, una furgoneta novedosa que en cierto modo revolucionó el concepto de transporte ligero que se tenía hasta el momento. Su bajo coste, sencillez, robustez y facilidad de mantenimiento eran sus bazas y quizá también el motivo por el que se convirtiese en el vehículo elegido por el movimiento hippie en los años sesenta.

Pero aquella furgo que se usaba como pequeño autobús o vivienda y se decoraba con estridentes decoraciones hechas a mano fue evolucionando hasta convertirse en uno de los modelos más cotizados del mercado. Es innegable que se trata de una de las mejores furgonetas de pasajeros, pero también resulta ser una de las más caras. Curioso cambio y más teniendo en cuenta que su origen fue un engendro basado en un Escarabajo.

Así es, allá por 1947 un importador holandés que respondía al nombre de Ben Pon entró a formar parte de Volkswagen. Un día vio un Escarabajo transformado para trasportar material pesado, una especie de torito a lo grande. Este vehículo lo habían modificado los propios trabajadores de la planta de Wolfsburg y le daban el nombre de Plattenwagen. Lo que ellos no sabían es que acabaría siendo una furgoneta de éxito.

Volkswagen T1, la pionera (carrocería bus)

Ben Pon tomó esa idea como base y, con un chasis de Beetle, creó un prototipo denominado Typ29. Pero hubo problemas, el chasis no aguantaba y para 1949 ya tenía preparado otro prototipo con chasis autoportante, motor trasero y superficie de carga central. Había nacido el Bulli, pero esos frecuentes problemas de registros de nombres obligaron a rebautizarlo como Typ 2 para acabar llamándolo Transporter.

La Transporter T1 inició su fabricación el 8 de marzo de 1950, una furgoneta de color azul (sí, nada de dar opción a elegir el color de la carrocería) con un motor trasero de 1.100 cc, cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire que rendía una potencia máxima de 25 CV. Fiable, robusta y económica, con una amplia capacidad de carga (760 kilos) y una velocidad máxima de 80 km/h.

El éxito fue arrollador, en 1954 ya se habían fabricado 100.000 unidades de 30 versiones diferentes. Recibió diferentes cambios estéticos y en el 63 la puerta lateral de doble hoja se cambió por una corredera. Llegaron a fabricarse 1,8 millones de T1 con motores de hasta 1.5 litros y 50 CV de potencia. Y sí, la T1 ya sirvió de base para hacer una camper de la mano de Westfalia en el año 1951.

Volkswagen T2

La Transporter T2 llegó en 1967, creció en tamaño, potencia, cualidades ruteras, confort y seguridad. La T2 significó el fin del doble parabrisas plano, que dio paso a uno de una sola pieza y curvado. Mantenía la configuración mecánica de todo atrás, con motores bóxer refrigerados por aire pero llegó a montar un cuatro cilindros en línea de 1.8 litros. Con motores de 1.6 a 2.0 litros y potencias de 47 a 91 CV a la T2 le cundían mucho más los kilómetros.

También recibió un rediseño que afectaba principalmente a la forma y posición de los pilotos delanteros y traseros. Dinámicamente las nuevas suspensiones marcaban la diferencia, junto con un sistema de frenos de doble circuito que aumentaba de forma muy notable la seguridad. Se comercializó hasta 1979, año en el que fue sustituida por la nueva T3, aunque en Brasil se siguió fabricando bajo el nombre de Kombi hasta diciembre de 2013.

VW T3 Syncro, con tracción total

La Transporter T3 fue la última de una saga, ya que a partir de este modelo se dijo adiós al todo atrás, a los motores bóxer y a la refrigeración por aire. Más grande, todavía más cómoda, más rápida y también más segura, la T3 a pesar de mantener gran parte del concepto original de la T1 también aportó grandes innovaciones, como los motores diésel, la tracción integral, el cambio automático y hasta aire acondicionado en algunas versiones.

La oferta de motores aumentaba, con varias opciones en diésel y gasolina, varios niveles de equipamiento… De entre todas ellas la Caravelle Carat era la más deseada por sus prestaciones, con un motor de 2.1 litros llegaba a los 150 km/h de velocidad máxima. Aunque los que disfrutaban del aire libre soñaban con una Syncro y su tracción total que convertía a la T3 casi en un todoterreno.

Las tres generaciones con 'todo atrás' juntas

Éste fue el fin del clasicismo y el romanticismo de un concepto peculiar y a la vez exitoso. Pero los tiempos cambian y era necesaria una evolución, que en el caso de la Transporter más bien fue una revolución. El motor trasero estaba trasnochado, la refrigeración por aire era necesario olvidarla por completo y se demandaba mayor espacio interior, por lo que también creció en tamaño. La producción de la Transporter T4 arrancó en 1990.

Motores de cuatro y cinco cilindros donde la oferta diésel llevaba la voz cantante. Turbos, inyección directa y mucha más tecnología para una furgoneta que entró de lleno en el segmento premium. Era la elegida junto con Mercedes para los alquileres de vehículos con conductor gracias a su amplitud interior, comodidad, capacidad de carga, comportamiento dinámico y prestaciones.

T4 restyling, con interior inspirado en la cuarta generación del Golf

Los cambios generacionales en los comerciales son más lentos y la T4 estuvo en producción 13 años, hasta 2003, año en que la Transporter T5 le dio el relevo. Mucha más tecnología, seguridad y equipamiento en una generación que de nuevo crece en tamaño. Inicialmente equipaba motores de cinco cilindros como en la T4, pero con el restyling se pasó a los 2.0 TDI de cuatro cilindros entre los que destaca un diésel biturbo con cambio automático DSG de siete velocidades.

T5 de primera serie

Y por fin llegamos a la Transporter T6, la última generación de Transporter que, tras 65 años de historia, llega en 2015 para mantener vivo un segmento que la marca alemana ha sabido exprimir más que bien. No vamos a entrar en detalle porque ya os lo contamos en su día, pero aquí tienes toda la información de la Volkswagen T6 y aquí de la T6 California.

La T6 bicolor junto a una T1 bus

65 años de éxitos y todo apunta a que la Transporter tiene todavía mucha guerra que dar, eso sí, del concepto original de sencillez y bajo coste queda más bien poco por no decir nada. La Transporter es ahora una furgoneta de lujo en sus versiones Multivan, Caravelle y California, aunque no se olvida del duro trabajo y ahí sí mantiene su nombre original y un precio más comedido.

[[gallery: historia-volkswagen-transporter]]

Por primera vez desde que estallara la crisis en Volkswagen, Wolfgang Porsche se ha visto dando explicaciones ante 20.000 trabajadores de Volkswagen. Flanqueado por Louise Kiesling y Hans-Michel Piech como miembros destacados de la Junta, el representante de la familia Porsche ha asegurado a la plantilla que mantener los puestos de trabajo está entre los objetivos de la empresa:

Sabemos que los puestos de trabajo son un activo muy valioso, y con ese activo simplemente no se juega.

Esto lo comentaba ante unos líderes sindicales que reclamaron la presencia de la familia Porsche, al saber que de cara a Navidad se prevé un paro en la producción de dos semanas a causa de la contracción de las ventas mundiales de Volkswagen.

Mensajes de ánimo en un escenario complicado

Pese a que las ventas de Volkswagen en Alemania han aumentado un 0,5 % desde que se destapó la primera noticia sobre las emisiones de NOx, lo cierto es que los resultados globales son negativos, con un frenazo de las ventas de un 3,5 % durante el mes de octubre, y sin que en noviembre haya mejorado la tendencia para el grupo automovilístico alemán.

A este problema, se le suma la pérdida de cotización en bolsa, por la crisis de confianza desatada. Desde el 18 de septiembre, el valor bursátil de Volkswagen ha perdido 10 mil millones de euros. A esto hay que sumar el impacto de las llamadas a revisión, cifrado por el momento en 8,7 mil millones de euros. Ayer mismo, la agencia de calificación del riesgo Standard & Poor's rebajó la calificación crediticia de Volkswagen por segunda vez desde que estalló la crisis en Wolfsburgo.

Al mal tiempo, Wolfgang Porsche ha decidido poner buena cara, explicando a sus trabajadores que está "profundamente convencido de que Volkswagen va a superar la difícil situación actual", comprometiéndose a "hacer mi parte", según ha explicado. La cuestión es cuál será esa parte.

Si nos remontamos a los tiempos de Ferdinand Piech y después Martin Winterkorn, encontraremos los perfiles de dos profesionales de muy distinto signo, aunque unidos por un rasgo común: ambos se criaron entre centros de ingeniería. Y del actual presidente de Volkswagen, Matthias Müller, se podría decir algo similar.

Sin embargo, Wolfgang Porsche pertenece a una tradición muy diferente. Ha vivido la mayor parte del tiempo en Austria, y posee una granja de productos biológicos en Salzburgo. ¿Quién sabe? Igual precisamente por este motivo Wolfgang Porsche es capaz de conservar la calma y ver la parte positiva de estos difíciles momentos. Sólo con que ayude a remontar el vuelo de Volkswagen con soluciones creativas, habrá demostrado su valía como referente para el grupo alemán.

El grupo VAG adelantó ayer los primeros resultados de la investigación sobre las emisiones de CO2 falsas, un caso diferente y descubierto a raíz del dieselgate. En su comunicado indica que finalmente el volumen de coches afectados es muy inferior a los 800.000 automóviles indicados inicialmente.

Según Volkswagen, se encontraron ligeras variaciones en nueve modelos 2016 a lo largo de un año, lo que en total supone unos 36.000 coches afectados. Así, en su inmensa mayoría, los datos de emisiones de CO2 anunciados para esos modelos son los correctos. La primera consecuencia es que Volkswagen ya no tendrá que enfrentarse multas millonarias por ese hecho.

Volkswagen asegura que las variaciones son mínimas y que a priori no suponen un cambio de categoría impositiva. Las diferencias de consumo, y por tanto de emisiones de CO2, entre los resultados de los tests NEDC con respecto a lo que Volkswagen indicó para esos modelos en su día es de entre 0,1 l/100 km y 0,2 l/100 km. Cada 0,1 l/100 km equivale a 2,32 g/km de CO2. Volkswagen someterá los nueve modelos afectados a un nuevo ciclo de homologación llevado a cabo por un organismo independiente.

Lista definitiva de Volkswagen 2016 afectados

Por su parte, Audi no se ha pronunciado sobre este tema, mientras que Skoda cree que no tiene ningún modelo en esa situación y SEAT está por confirmar si finalmente hay algún modelo afectado o no en su catálogo.

Los más conservadores se tirarán de los pelos hasta casi arrancárselos, lo entiendo y también lo comparto. Uno de los principales atractivos de los coches clásicos son sus motores que, en muchos casos, son poco potentes (como en éste) pero que invitan a pasear y disfrutar de las sensaciones de antaño sin las prisas y el estrés del día a día. Y, tanto el sonido como las vibraciones, son parte de ese encanto.

Pero la electrificación es un gigante que expande sus tentáculos y encontramos casos aislados de preparaciones caseras o semi-caseras que electrifican algún clásico o, como en este caso, una compañía que se dedica a ello profesionalmente. Aquí tienes una auténtica Volkswagen T1 Bus convertida a eléctrica por Zelectric, empresa especializada en electrificar Beetles y otros clásicos.

Y es que no sólo de Beetles vive el hombre, así que los de San Diego han presentado esta VW T1 eléctrica que amplía el abanico de modelos electrificados por esta compañía que parece tener tírria a los bóxer, ya que también han pasado a motor de escobillas algún Porsche y buggies con el motor del Escarabajo.

Esta T1 tendrá una autonomía de unos 113 kilómetros, pero se le podrán incorporar baterías extra para duplicar o triplicar su rango de actuación. Las baterías son de litio y están alojadas debajo de la segunda fila de asientos, su vida útil se estima en torno a los 250.000 kilómetros.

Un moderno techo solar destaca en este vehículo clásico pero hará las delicias de los que gustan de pasear disfrutando del sol. Y en cuanto a prestaciones las mejoras son más que notables, ya que anuncian que la T1 es capaz de alcanzar una velocidad máxima entre 130 y 160 km/h, casi el doble que las primeras unidades de este modelo.

Por el momento Zelectric no se plantea comercializar esta Type2 ya transformada y se conforma con ir montando el kit de transformación en las furgonetas que les lleven los clientes. El kit incluye el motor, los cambios en la transmisión, luces led y frenos de disco en las cuatro ruedas. Un detalle importante es que no se corta ni suelda nada, es decir, se trata de una operación reversible y la T1 puede volver a ser de gasolina si así lo desea su propietario.

¿El coste de esta electrificación? 50.000 euros más la furgoneta, claro está. El que se decida a este cambio está claro que no lo hará por ahorrar en combustible.

[[gallery: vw-t1-electrica]]

Vía | Gizmag

Volkswagen prepara algo para el Consumer Electronics Show. No se sabe si ese 'algo' será un SUV, un Transporter o algún sedán, de lo que se tiene certeza es que será eléctrico y, según Volkswagen, demostrará lo que le depara el futuro a los consumidores en materia de movilidad eléctrica de larga distancia a bajo coste.

El teaser dice muy poco del prototipo. Por las dimensiones de la calandra, podemos asumir que no será pequeño, pero sí que respetará el lenguaje de diseño de los modelos eléctricos del fabricante.

Este prototipo eléctrico también pondrá sobre la mesa las nuevas tecnologías que incorporarán los nuevos modelos de Volkswagen en los próximos años, que estarán centradas en la interconectividad entre coches. La marca también aprovechará el CES para exhibir sus últimos avances en sistemas de infotenimiento y el Golf R Touch que, suponemos, tendrá algunas novedades.

De cara a fin de año, es poco probable que Volkswagen libere más avances de lo que se trae entre manos. El CES abrirá sus puertas el 6 de enero, y será entonces cuando los alemanes revelen todos los detalles y fotografías de su prototipo eléctrico.

En Motorpasión | Puristas, tapaos los ojos: esto es una Volkswagen T1 ¡eléctrica!

"Keep it simple" es la expresión perfecta para resumir la transformación que el logo de Volkswagen ha sufrido a lo largo de más de siete décadas. Aquí no hay símbolos con significados casi místicos ni escudos de su ciudad de origen, simplemente las siglas V y W... aunque no siempre fue así.

Como es bien sabido, Volkswagen nació como consecuencia de una petición de Adolf Hitler, que quería un coche fácil de mantener, asequible y que pudiera transportar a dos adultos y tres niños: el famoso Escarabajo. Por eso no debe resultar extraño que el primer logo de Volkswagen hiciera una clara referencia a la esvástica nacionalsocialista.

Cuenta la leyenda que aquel primer emblema nació en 1939, de la mente de Franz Reimspiess, un ingeniero que cogió pluma y papel, y dibujó las letras VW hasta circunscribirlas en una clase de engrane, rodeado por unas banderas. Se dice también que cuando el logo estaba en movimiento —en las llantas, imaginamos— se veía la famosa esvástica nazi.

Al final, aquel primer logotipo duró muy poco. Las banderas fueron eliminadas para dejar únicamente el engrane con las siglas circunscritas. Éste fue el emblema con el que se inauguró la famosa fábrica de Wolfsburg, que durante la Segunda Guerra Mundial se dedicó a fabricar material de fines bélicos, razón por la cual fue bombardeada. En la actualidad, el techo de la fábrica aún conserva algunos de los agujeros de bala.

Cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin, Wolfsburg se encontraba en la región de Alemania dominada por los ingleses. De hecho, fueron ellos quienes impulsaron de nuevo la industria automotriz alemana y retocaron el logotipo de Volkswagen en 1948, para dejarlo justo como lo conocemos en la actualidad; eliminaron los dientes del engrane para convertirlo sólo en un círculo con las letras VW en su interior.

Con el paso de los años, el logo simplemente se fue estilizando. En 1967 fue pintado de azul; en 1995 oscureció su tono. No fue hasta el inicio del nuevo milenio cuando el fabricante solicitó a la agencia de publicidad MetaDesign una actualización de su logo, que únicamente recibió un efecto 3D para mantenerlo fresco hasta nuestros días.

Sobra preguntar qué modelo es menos rentable cuando hablamos de un mercado en el que te puedes hacer de un Audi A8 por 86.850 euros, y de un Volkswagen Phaeton por 113.080 euros. El escándalo de los motores diésel ya ha pasado su factura a la firma de Wolfsburg, y su siguiente víctima es la producción de su buque insignia, el Phaeton.

El desarrollo del Phaeton ha costado cerca de un billón de euros, pero sus ventas no han llegado a los objetivos. Por esta razón, y con motivo del recorte de costes por el que atraviesa actualmente la marca, Volkswagen ha decidido detener la producción de su sedán de lujo en marzo del 2016.

La fábrica está ubicada en Dresden, Alemania, y produce Phaeton a una velocidad de ocho unidades diarias. Ahí trabajan 500 empleados, 300 de ellos responsables de la producción de este modelo. Todos los afectados serán trasladados a la fábrica de la marca en Zwickau, a 120 km, para apoyar en la producción de Golf y de Passat.

No se sabe con certeza cuándo regresará la producción del Phaeton. Jens Rothe, jefe del comité de empresa de las operaciones de Volkswagen en Sajonia, aseguró que la producción en Dresden será suspendida durante la fase de reestructuración, y que los empleos están asegurados en el futuro al mismo nivel actual.

En Motorpasión | El escándalo Volkswagen ya está afectando a las ventas globales del grupo

Cuando cualquier empresa se enfrenta a una crisis, la comunicación es una pieza clave para salir adelante, o al menos para evitar que el agujero siga creciendo. Como parte de la 'nueva' Volkswagen —la que queda después del escándalo de los motores de diésel—, los alemanes se despiden del 'Das Auto' para buscar un eslogan menos absolutista.

Herbert Diess, director de la marca, ha dicho que 'El Auto' —traducción del eslogan en español— sugiere que Volkswagen puede definir el coche moderno sin ayuda de nadie, una idea bastante presuntuosa que bajo la interpretación incorrecta, podría ser contraproducente teniendo en cuenta lo sucedido con la marca durante los últimos meses.

Aún no se ha definido cuál será el nuevo eslogan de la firma de Wolfsburg, pero es un hecho que vendrá con dos cucharadas extra de humildad. Tampoco se le ha puesto fecha de caducidad al 'Das Auto', pero será reemplazado de manera paulatina en todos los mercados en los que Volkswagen tiene presencia.

Vía | Reuters En Motorpasión | La producción del Phaeton, otra víctima del recorte de costes de Volkswagen

En 2001 salía al cine una película de acción ambientada en el mundillo de las carreras ilegales del sur de California y con fuertes dósis del tuning que se practicaba en la región. "The Fast & The Furious" era el título. El éxito y el impacto en la cultura popular de la cinta fue tal que pronto hubo una segunda parte. Y una tercera. Y, bueno, ya conoces la historia.

Quizá recuerdes de la primera película el Volkswagen Jetta que Jesse (Chad Lindberg) pierde en las Race Wars tras apostarlo en una carrera contra Johnny Tran (Rick Yune). Uno de esos Jetta utilizados en la película se subastará el próximo mes de enero en una venta organizada por Barrett-Jackson en Scottsdale, Arizona.

Entre la inmensa cantidad de coches que intentarán encontrar un nuevo dueño, está el Volkswagen Jetta original de Fast & Furious. Actualmente, es del actor Frankie Muniz (Malcolm, en Malcolm in the Middle). Éste lo compró a la productora poco después del estreno de la película cuando tenía 16 años. Pagó por él algo más de 100.000 dólares.

Obviamente, el valor del coche no está en el coche en sí mismo, pues es un Jetta 2.0 litros con cambio automático (sí, en la película es manual, ya sabes, la magia del cine). Tampoco está en la suma de sus accesorios (kit carrocería Wings West, Playstion 2, etc). La relevancia del coche, al menos para los fans de la saga, radica en su autenticidad y en el hecho de que tanto Chad Lindberg, como Rob Cohen (director de la película) y Paul Walker hayan puesto sus autógrafos en el coche.

La gran incógnita es ahora saber cuánto pagará su futuro comprador por el coche. Este mismo año, se llegó a pagar 185.000 dólares por uno de los Toyota Supra naranjas utilizados en la misma película.

[[gallery: volkswagen-jetta-the-fast-the-furious]]

En Motorpasión | El Toyota Supra, la historia de un clásico que vuelve

Aún con bastante hermetismo, Volkswagen nos muestra un segundo teaser del prototipo que desvelará el próximo 6 de enero durante el Consumer Electronics Show. Del show car se sabe bastante poco, la firma alemana únicamente ha comentado que su prototipo muestra las capacidades del fabricante en materia de movilidad eléctrica de larga distancia a bajo coste, y de la interconectividad entre coches.

En los diez segundos que dura el vídeo-teaser únicamente podemos ver algunos detalles de los bocetos del prototipo. Aún es pronto para confirmar que se trata de una especie de furgoneta eléctrica, pero todo parece apostar que de eso se trata. El teaser viene acompañado con una descripción: El Internet de las Cosas está haciendo nuestros coches más y más inteligentes.

Todos los detalles se darán a conocer el próximo miércoles, cuando Volkswagen por fin desvele el que, según los emblemas, podría llamarse Duo-e Concept.

En Motorpasión | Volkswagen presentará un prototipo eléctrico para el CES. ¿Adivinas qué es?

Poco después de las primeras Navidades tras la Segunda Guerra Mundial, en 1945, salía de la planta de Wolfsburgo -bajo control británico- el primer Volkswagen Type 1 (el Beetle), del que a día de hoy se han vendido ya más de 21 millones de unidades a lo largo de tantas décadas. A finales de ese mismo año, todavía no se habían fabricado más de 55 vehículos del Escarabajo original.

Así pues, durante estos últimos días el Volkswagen Beetle ha cumplido la friolera de 70 años de vida, que se dice pronto. Y eso sin contar que su predecesor, el KdF-Wagen, se fabricó durante la guerra (en 1938) y llegaron a ver la luz hasta 630 unidades. El Type 1 o Tipo 1 llegaba gracias al encargo de 20.000 coches por parte de los militares de Reino Unido destinados en Alemania, que dieron futuro a la fábrica y sus trabajadores.

Creados inicialmente para ser utilizados por las fuerzas aliadas de ocupación, los Beetle originales se produjeron bajo la batuta de los británicos, que convirtieron la fábrica en una planta civil y pusieron su empeño en la calidad de los vehículos. La fabricación llevó un ritmo de unos 1.000 vehículos mensuales entre 1946 y 1947. Sólo a partir de 1948, debido a la reforma monetaria de junio de ese mismo año, creció el número de compradores particulares.

Además, a finales de 1947 (en octubre) se dieron los primeros pasos para la internazionalización del Volkswagen Beetle, que lanzó sus exportaciones. Así, el modelo se convertía en un factor clave en el desarrollo de la movilidad en la Alemania de la postguerra, esencial para el "milagro económico alemán" y servía también como embajador en otros países, ayudando a Alemania a recuperar una imagen positiva frente al resto del mundo.

Volkswagen Beetle "Ultima Edición", fabricado en México en 2003

El último Volkswagen Beetle (y no hablamos del moderno) se fabricó en la planta de Puebla, en México, a finales de julio del año 2003. Eso sí, las miles de unidades que siguen rodando por medio mundo se encargarán de mantener viva su esencia.

"La hemos cagado por completo". Bastó una confesión fingidamente honesta para que aquel 22 de septiembre el caso de Volkswagen, destapado cuatro días antes en Europa, no sólo adquiriera relevancia mundial, sino que se posicionara como uno de los iconos a los que quedará ligado en lo informativo todo el año 2015, pese a haber sido desvelado durante el último trimestre.

Ahora, la historia continúa. Y el siguiente capítulo llega en forma de acción legal: Estados Unidos ha demandado a Volkswagen, en nombre de la EPA, por violación de la Clean Air Act, la ley que regula la protección medioambiental en el país norteamericano. La sanción podría alcanzar los 20 mil millones de dólares, unos 18,5 mil millones de euros: a razón de 37.500 dólares (unos 34.690 euros) por cada vehículo afectado.

Esta acción legal llega por la vía civil, y el objetivo no es sólo castigar económicamente a los responsables del caso, sino presionar a Volkswagen para que tome las medidas necesarias a fin de evitar que algo así vuelva a suceder. Más adelante, se podrían exigir responsabilidades penales.

Como sabemos, el caso de las emisiones de Volkswagen se fue deshojando poco a poco en Estados Unidos, revelando cada vez cilindradas afectadas. Todo comenzó con los motores 1.6 y 2.0 TDI, motores pequeños en el universo estadounidense, pero luego se extendió a los motores V6 3.0 TDI, afectando a los Porsche Cayenne, Audi A6, A7, A8L y Q5 y Volkswagen Touareg.

De los excesos de los NOx a las sanciones récord

Según explica el ayudante del Fiscal General, John Cruden, "los fabricantes de coches que certifican sus vehículos de forma errónea, utilizando sistemas para engañar los controles de emisiones, hacen que se rompa la confianza del público, ponen en riesgo la salud de los ciudadanos y se aprovechan de esa ventaja frente a sus competidores". Ese es el núcleo del argumento de la demanda.

El Departamento de Justicia explica además los efectos nocivos de los niveles elevados de NOx centrándose en la parte de la población más vulnerable: niños, mayores y en personas que sufren algún tipo de enfermedad respiratoria. Sin embargo, los riesgos de tener unos niveles de NOx superiores a los declarados pueden afectar a todos los seres vivos. Tal como decíamos en noviembre, a raíz de las limitaciones de velocidad en Madrid por elevados niveles de un tipo de NOx como es el dióxido de nitrógeno:

Imagen: Alfredsito94

El NO₂ da lugar a la producción de ozono troposférico y de partículas en suspensión secundarias menores de 2,5 micras, las llamadas PM2.5, siendo además causa, junto con los óxidos de azufre, de la llamada lluvia ácida, ya que al mezclarse con el agua de la lluvia el dióxido de nitrógeno se transforma en ácido nítrico, un componente perjudicial tanto para la agricultura y la ganadería, como para bosques, suelos y aguas.

Si se impusiera al Grupo Volkswagen la máxima sanción prevista, estaríamos ante un nuevo récord en materia de castigos ejemplarizantes sobre protección medioambiental, superando las cifras alcanzadas en el caso de los vertidos de BP en el Golfo de México, que se saldó el pasado año, por acuerdo, con una sanción de 18,7 mil millones de dólares, unos 17,3 mil millones de euros.

Con ocasión de la feria de electrónica de consumo más importante del mundo, CES 2016 en Las Vegas (Estados Unidos), Volkswagen ha presentado un prototipo llamado BUDD-e concept, que ellos mismos describen como un 'microbus para el siglo XXI'. Recordemos que desde el año 2002 se habla del retorno del microbus de Wolfsburgo, año en el que se presentó un prototipo al respecto.

Basado sobre la nueva plataforma modular para eléctricos e híbridos enchufables de Volkswagen (MEB) equipa una batería de 101 kWh a lo largo del suelo del vehículo y un motor eléctrico en cada eje para conseguir tracción total, aunque de momento no se han aventurado a adelantar cifras de potencia. Eso sí, el concept alcanza 150 km/h y su autonomía asciende a unos impresionantes 600 kilómetros. Además, la batería se puede cargar al 80% en 15 minutos.

Como ya hemos visto en otros prototipos, éste BUDD-e concept puede funcionar como generador auxiliar para un hogar y puede incluso comunicarse de forma remota con un hogar inteligente. De momento no está claro si Volkswagen quiere realmente revivir el mítico Microbus (que por tamaño está entre un Touran y una Multivan), si bien los rumores apuntan a un posible lanzamiento al mercado en 2017. En cualquier caso, podría perder por el camino el sistema de propulsión eléctrico a favor de motores de combustión convencionales.

En el apartado estético, el BUDD-e destaca por un aspecto que lo hace parecer un diseño japonés. Llaman la atención la mezcla de formas rectas y redondeadas, la gran parrilla frontal en la que el protagonismo se lo lleva el enorme logotipo de la marca, interesantes llantas en forma de flor, la ausencia de manetas de las puertas o retrovisores al uso, techo en contraste en un tono dorado, grupos ópticos LED y luces de marcha diurna en forma de "C", entre otras cosas.

A nivel interior encontramos un diseño muy vanguardista, en el que se sustituyen los botones y mandos de toda la vida por mandos táctiles y donde hay tres pantallas curvas envolviendo al conductor, completamente configurables. También incorpora una banqueta trasera de tipo sofá, un volante con superficies táctiles, sistema de reconocimiento de voz (capaz de atender órdenes del tipo "sube la calefacción"), así como control por gestos, pero no únicamente para el sistema de infoentretenimiento, ya que los pasajeros pueden hasta abrir las puertas con un simple movimiento.

[[gallery: volkswagen-budd-e-concept]]

En Xataka | BUDD-e es la Volkswagen Van del futuro: hiperconectada y eléctrica

El Volkswagen Tiguan, a pesar de su éxito, no es precisamente un coche que despierte pasiones. El nuevo Tiguan y su diseño un tanto caricatural debido a unas ruedas simplemente desproporcionadas visualmente, tampoco despertará pasiones. Sin embargo, con la posible llegada de una versión GTE, la cosa podría cambiar.

En el Salón de Detroit, Volskwagen ha desvelado el Tiguan GTE Active Concept, es decir, la versión híbrida enchufable del nuevo Tiguan. De momento, la marca lo presenta como concept car, pero con la electrificación a marchas forzadas de la gama Volkswagen (especialmente en Estados Unidos) tras el Dieselgate, este GTE tiene toda la pinta de formar parte de la gama del nuevo Tiguan más pronto que tarde.

El Tiguan GTE utiliza un motor gasolina de 148 CV y dos motores eléctricos, uno en el eje anterior que eroga 54 CV y otro, de 114 CV, en el eje posterior. Combinados, la potencia que pone a disposición de su conductor el Tiguan GTE es de 221 CV. El motor gasolina, que mueve exclusivamente las ruedas delanteras, va asociado a un cambio DSG de 6 relaciones.

Equipa una batería (de iones de litio) de 12,4 kWh que le permite alcanzar los 110 km/h en modo eléctrico. Si no se abusa de la aceleración, también se puede recorrer hasta 32 km en modo eléctrico. Volkswagen anuncia una autonomía combinada de 928 km.

Cabe destacar que el Tiguan GTE puede funcionar como tracción delantera, tracción integral o tracción trasera, en función de los programas de conducción seleccionados. Con el e-mode (100 % eléctrico), el Tiguan se mueve exclusivamente como tracción trasera. La marca anuncia un 0 a 100 km/h en 6,5 s.

Estéticamente, el Tiguan GTE tiene un aspecto muy off-road. Ruedas todoterreno de tacos, protecciones de plástico y "metal" en los parachoques e incluso faros de largo alcance en el techo le dan ese aire aventurero.

A bordo, este concept car recupera el sistema de infoentretenimiento con pantalla de 9,2 pulgadas que Volkswagen presentó la semana pasada en el CES cono el e-Golf Touch.

No está del todo claro que Volkswagen acabe comercializando una versión tan off-road del Tiguan, pero que puedes estar seguro que habrá un Tiguan GTE. Y es que la marca necesita lavar su imagen en Estados Unidos (y un poco también en Europa) ofreciendo versiones de corte pasional e híbridas. Con este Tiguan GTE Concept, Volkswagen mata dos pájaros de un tiro.

En Motorpasión | Volkswagen Tiguan 2017, las 7 cosas que debes saber de la segunda generación del Golf de los SUV

[[gallery: volkswagen-tiguan-gte-active-concept]]

La solución al Dieselgate en Estados Unidos le llevará más tiempo de lo previsto a Volkswagen. Y es que la California Air Resources Board (CARB) he rechazado la solución propuesta por Volkswagen para adecuar a la legalidad los 2.0 TDI equipados con software fraudulento.

Vía el CARB, el estado de California considera que la solución propuesta (de la cual no se han dado detalles) es "incompleta, sustancialmente deficiente y ni está cerca de cumplir con la ley". Además, aseguró que Volkswagen no era lo suficientemente rápida para proponer esa solución.

Más allá del efecto mediático de las declaraciones del CARB, la realidad es que los técnicos oficiales consideraron que el plan de acción sometido por Volkswagen no llevaba la suficiente información para poder dar el visto bueno y, sobre todo, no adecuaba de manera satisfactoria los problemas relativos a las prestaciones, emisiones y seguridad de los coches.

Este rechazo se aplica únicamente a los motores 2.0 TDI y no a los V6 3.0 TDI (80.000 coches afectados en EE.UU.). Volkswagen debe presentar su plan de acción para los 3.0 TDI el 2 de febrero delante de la CARB.

La EPA, que no ha terminado su investigación, está de acuerdo con la valoración de la CARB y también considera que la propuesta de Volkswagen es insuficiente. Por otra parte no es algo que sorprenda a los analistas de la industria.

"Volkswagen estuvo trabajando en una potencial modificación de los catalizadores", explicó Rebecca Lindland, analista en Kelley Blue Book, a AutoBlog. Aseguró además que no es un problema que rechacen la primera solución propuesta, "sin embargo si Volkswagen si presentan otro plan y se lo rechazan, ahí podemos empezar a preocuparnos".