El mundo camper está de moda y eso de llevarse la casa a cuestas tiene su punto divertido, puedes irte a cualquier parte donde te lleven las carreteras y desconectar del ajetreo diario. Pero hay otros que quieren todo lo contrario, y para esos que no quieren desconectar del trabajo en ningún momento y llevarse la oficina a todas partes Volkswagen UK ha presentado una Transporter T6 muy especiales.

Estas furgonetas concept han sido preparadas junto al Centro de Investigación de Economía y Negocios del país para ofrecer una posible solución para todas aquellas start-up que necesitan acercar su oficina a los clientes. Como si fueran unos puestos comerciales ambulantes han sido pensadas buscando un entorno de trabajo cómodo y muy versátil.

Tu oficina en cualquier sitio que necesites

Hay dos versiones en función del tipo de trabajo que se quiera desarrollar con cada una. La primera está creada como un espacio de trabajo creativo en cuyo interior hay guiños a la informalidad con la alfombra de césped artificial o los paneles con imágenes de naturaleza, combinados con colores llamativos, una pizarra blanca para plasmar las ideas y asientos de diseño.

La otra Transporter es un modelo de techo alto que se enfoca de manera más tradicional, con sillas de cuero, una mesa de madera y las típicas fotos de rascacielos. Vamos, lo que viene siendo un pequeño despacho tradicional pero con menos comodidades.

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No es una mala idea viendo que en el Reino Unido los autónomos han crecido un 17,5% desde el año 2009 y el mercado de vehículos comerciales también ha aumentado considerablemente. Quizá Volkswagen haya dado en el clavo con estas oficinas rodantes.

Volkswagen ha creado la Escuela R Junior, que sigue la estela de la ya existente pero pensada para conductores con menos de dos años de carné. Según el propio Luis Moya (que es embajador de Volkswagen) “el objetivo principal de estos cursos es dotar a los conductores de recursos con los que evitar un accidente”.

Los próximos 16 y 17 de abril se celebrarán estos cursos en el bonito circuito de Ascari, en Ronda, Málaga. Pero no creas que se han abandonado los cursos Intensive y Advance, ahí están para los que buscan más conocimientos y cuentan con más experiencia al volante. El sábado 16 se impartirán los niveles Junior e Intensive en dos grupos, mañana y tarde. El domingo 17 el día completo lo ocupa en nivel Advance.

Esta edición 2016 visitará el mencionado circuito de Ascari, Jarama y también Montmeló. Así que si prefieres el Jarama, las fechas son 28 y 29 de mayo, con una organización de los cursos similar a los de Ascari. Sin embargo en Montmeló de momento no está previsto curso Intensive y la fecha para Junior e Intensive será el 12 de noviembre.

¿Y qué coches serán los que se utilizarán? Pues en el curso Junior Polo GTI y Golf GTI, en el Intensive Scirocco R, Golf Variant R, Passat R Line y Polo GTI, mientras que en el Advance se utilizarán los mismos coches que en el curso intermedio. Os lo contaremos en primera persona, porque estaremos en Ascari unos días antes para vivir en nuestras carnes cómo son este tipo de cursos.

Precio

El precio del curso Junior es de 90 euros para clientes y 120 para no clientes, el Intensive 170 y 220 euros respectivamente y el Advance 250 euros para clientes y 300 para no clientes. Más información en la web de Volkswagen Driving Experience.

¿Recuerdas cuando Volkswagen vendía sus TDI como Clean Diesel? En Estados Unidos lo tienen muy presente. Las actuaciones de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) contra Volkswagen arrancaron, precisamente, de una promesa incumplida: la garantía de unos niveles de óxidos de nitrógeno que, fuera de las pruebas estandarizadas, no se cumplían. Y eso sólo fue el principio.

Estados Unidos es un mal lugar en el que hacer publicidad de algo que no se corresponde con la realidad. Ford y Hyundai lo saben muy bien. Por eso, no es de extrañar que ahora la Comisión Federal de Comercio (FTC) esté persiguiendo a los tribunales para que estos obliguen a Volkswagen a compensar económicamente a los consumidores afectados por el fraude de los NOx.

Mucho dinero, pero no sólo dinero

Los receptores de la compensación, cuya cuantía aún no ha sido confirmada, serían los propietarios y arrendadores de vehículos Volkswagen y Audi afectados por el fraude entre finales de 2008 y finales de 2015. La suma de la sanción por motivos medioambientales y la sanción por posible fraude bancario ya se acerca a los 46.000 millones de dólares. Cuando se dé a conocer la cantidad que debería pagar Volkswagen por publicidad engañosa, lo más seguro es que todo acabe en algún tipo de acuerdo. Sería o eso, o dejar caer al 2,7 % del PIB alemán.

Por otra parte, la FTC espera que los jueces sentencien de manera que se impida que Volkswagen vuelva a utilizar esos engaños como estrategia de marketing. Es lógico desde dos puntos de vista. Uno es el que tiene que ver con la prevención, y es absolutamente esperable, pero el otro habla de un trasfondo mucho más amargo para la firma de origen alemán. La bofetada que ha supuesto el engaño de los NOx va mucho más allá de lo que dijo Michael Horn al verse al descubierto. No sólo la han cagado por completo, como dijo Horn textualmente, sino que van a pasar años hasta que en Estados Unidos dejen de ver la mancha y dejen de oler el resultado de esa... cagada. Con perdón.

De hecho, el punto del engaño es el que centra ahora el debate en Estados Unidos. Los Volkswagen Passat, Jetta y Touareg, y también varios modelos de Audi que ahora están marcados como fraudulentos, se utilizaron como reclamos publicitarios durante años, y a menudo lo hicieron apelando a los clientes con conciencia medioambiental. Unos clientes que, por cierto, son altamente pasionales. Del amor al odio, en un simple pero firme paso.

Las formas de la demanda son, en consecuencia, duras con la automovilística.

Durante todo el tiempo al que se refiere esta demanda, actuando en solitario o en concierto con otros, Volkswagen América ha anunciado, comercializado, puesto a la venta, vendido, ofrecido en arrendamiento, arrendado, y distribuido vehículos a los consumidores de todo Estados Unidos, incluyendo varias marcas y modelos de vehículos diésel comercializados como "Clean Diesel" (...) Según la documentación de estrategia de marketing de Volkswagen América, uno de los "mensajes clave" que se pretendía transmisir por medio de la palabra "limpio" era que los Clean Diesel producían unos niveles de NOx reducidos en un 95 %.

Clean Diesel: de mito 'confirmado' a mito 'cazado'

En Jalopnik han rescatado del baúl de los recuerdos una parte del programa 'Cazadores de mitos' correspondiente al año 2009, donde los presentadores Grant Imahara, Kari Byron y Tory Belleci demostraron que los diésel eran tan limpios como aseguraban sus fabricantes.

Lo hicieron a lo mythbusters: poniendo un Volkswagen Jetta TDI a rodar en un banco de trabajo, para medir sus emisiones. Y, sí, al parecer el coche detectó el protocolo de medición e hizo trampa. Lo que entonces quedó como confirmado ahora sería un cazado. O algo así. La verdad es que los vídeos de 'Diesel Diaries' que han sobrevivido son dignos de un anuncio de Teletienda:

Todavía quedan muchos episodios pendientes de este pequeño gran culebrón que mezcla todo tipo de pasiones industriales. Hay un componente de fidelidad, hay un componente de dinero, hay un componente de salud, hay un componente de amor por la marca, incluso todo esto da para un conflicto internacional entre potencias económicas... Sin duda, el día que alguien compre los derechos para hacer de esta historia un thriller socioeconomicopolítico, reventará las taquillas de los cines. Tiempo al tiempo.

Mientras, en Europa... nada. Pero eso ya era previsible.

En Motorpasión | Todo sobre el caso de las emisiones de Volkswagen

Dotar de un aspecto deportivo a las furgonetas no está a la orden del día, pero sí es cierto que cada vez más marcas y preparadores se lanzan a hacerlo con modelos puntuales. Es complicado porque se puede caer en la chabacanería sin querer y una de las claves para obtener un resultado satisfactorio es precisamente huir de eso.

ABT lo ha intentado con la nueva Volkswagen T6 y éste es el resultado, un kit compuesto por diferentes elementos de carrocería (como paragolpes, taloneras y alerón trasero, entre otras cosas), llantas y vinilos. En el apartado dinámico también hay cambios para mejorar las prestaciones, no sólo se ha buscado una estética diferente... Diferente pero que recuerda a una famosa GMC de la tele.

Además de una suspensión regulable y muelles más firmes, esta T6 potencia su 2.0 TDI. La preparación ha tomado como base dos mecánicas con ese bloque, por lo que el 150 CV pasa a tener 180 CV y 400 Nm y el propulsor de 204 CV sube hasta los 235 CV y 490 Nm.

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El segmento de los SUV compactos es el tercero por importancia en el mercado español, y también uno de los que más crece. Por eso mismo son muchas las marcas que apuestan fuerte con vehículos de este tipo, como es el caso de Volkswagen, que a partir de mayo empieza a entregar la nueva generación del Volkswagen Tiguan, modelo que ha vendido 2,8 millones de unidades desde 2007.

El Volkswagen Tiguan 2016 propone un renovado diseño tanto por fuera como por dentro, una amplia oferta de motorizaciones gasolina y diésel, mucha tecnología -tanto de asistencia como de conectividad- y también más versatilidad gracias a la mejorada habitabilidad. Nosotros ya lo hemos probado en Berlín y te contamos en qué consisten las mejoras y qué ofrece este nuevo Tiguan.

Nuevas cotas y más espacio interior

Para empezar, y como es ya habitual en el mercado actual, el nuevo Tiguan crece 6 centímetros en longitud (4,49 metros en total), 3 centímetros en anchura y reduce su altura en 3,3 centímetros (en versión de tracción delantera). En cualquier caso, al reducirse los voladizos se aumentan 7,7 centímetros de batalla o distancia entre ejes, por lo que se gana espacio para los ocupantes.

En concreto ahora hay 2,9 centímetros adicionales de espacio para las piernas en la parte trasera del habitáculo y el maletero aumenta su volumen en 50 litros, hasta un total de 520 litros. Este espacio se puede aumentar o bien desplazando longitudinalmente los asientos traseros (se mueven 18 centímetros), consiguiendo 615 litros, o bien abatiéndolos, alcanzando un volumen de 1.655 litros. Además, la boca de carga ahora queda más baja, por lo que es más fácil cargar el maletero.

Según los responsables de la marca, la nueva plataforma MQB permite a los diseñadores crear un producto con mejores proporciones y un diseño más interesante que el anterior. Además, si bien se han añadido en esta generación unos 66 kilogramos adicionales correspondientes a tecnologías y demás sistemas, el peso del conjunto es 16 kilogramos inferior al del Tiguan saliente.

En el diseño destacan unas formas más angulosas, con mucho músculo, y un aspecto bastante más actual, en línea con los nuevos lanzamientos de la casa. Especialmente interesantes a la vista resultan las nervaduras del capó, la marcada línea de cintura, la nueva parrilla, los faros delanteros de curiosas formas -Full LED a partir del acabado intermedio o Advance- o los atractivos pilotos traseros. Por otro lado, el coeficiente aerodinámico mejora un 13%, quedando en 0,32 Cx.

Motores TSI y TDI, entre 115 y 240 CV

Por el momento, en abril, los motores disponibles para hacer pedidos son el 2.0 TDI de 150 CV en tres variantes (tracción delantera, 4Motion y 4Motion automático DSG), el 2.0 TDI de 190 CV 4Motion y DSG, y por último el 2.0 TSI de gasolina y 180 CV, también automático DSG de siete velocidades y con tracción integral 4Motion.

Más adelante, en el mes de mayo, se sumarán a la oferta dos 1.4 TSI de 125 y 150 CV, ambos de tracción delantera, así como los 2.0 TDI de 115 CV y tracción delantera, y el de 150 CV automático y también delantera. Por último, en junio llega el diésel tope de gama, un 2.0 TDI de 240 CV, DSG y 4Motion. El resto de variantes llegarán todavía más adelante.

Seguridad y entretenimiento

El nuevo Tiguan incorpora un montón de sistemas de asistencia y seguridad, empezando por algunos que forman parte de la dotación de serie en cualquier acabado, como el Front Assist, que monitoriza lo que tenemos por delante y es capaz de frenar automáticamente en ciudad para evitar un impacto, el asistente de mantenimiento de carril o Lane Assist, o el capó activo, que se eleva en 5 centímetros en caso de atropello, evitando un peligroso impacto con zonas duras bajo el capó al deformarse éste.

Por otro lado, hay equipamientos opcionales (o para las versiones tope de gama) como el control de crucero adaptativo (ACC) con asistente de atascos o Stop&Go, los faros full LED con asistente dinámico, el portón de maletero elécrico con función manos libres o la suspensión DCC que permite ajustar la amortiguación en función de la situación. Quizá lo más interesante de todo sea el display Volkswagen Digital Cockpit, un cuadro de mandos de 12,3 pulgadas, completamente digital, que permite ser configurado a nuestro gusto.

El llamado Car-Net es el sistema de conectividad, dividido en tres niveles. El primero es de serie en toda la gama y ofrece conectividad mediante Mirror Link, Android Auto y Apple Car Play, por lo que es compatible con prácticamente todos los smartphone del mercado, mientras que el segundo Guide & Inform suma servicios online (como información de tráfico, búsqueda de aparcamiento y similares).

Por último, el tercer escalón o Security & Service añade llamada de emergencia automática, llamada de asistencia en carretera, planificación de mantenimiento, servicios remotos (estado del vehículo, apertura y cierre de puertas, etc...) y hasta control parental que permite monitorizar ciertos parámetros como la velocidad o la localización.

Capaz en carretera y fuera de ella

Si bien el habitáculo mantiene la esencia Volkswagen, con un diseño limpio y discreto, el aspecto parece seguir ligeramente al de la carrocería, con formas también más angulosas. A nosotros, además, nos encanta el cuadro de instrumentos digital -de serie en el tope de gama y opción de 700 euros en el acabado intermedio-, que permite ver, además de los relojes, el mapa de la navegación, aunque la velocidad a la que circulamos o las indicaciones de navegación también están disponibles en el Head Up Display.

El puesto de conducción está ahora 8 milímetros más elevado y para nosotros es quizá demasiado alto, aunque precisamente el cliente de un vehículo de este tipo valora una posición superior en el coche, lo que permite también mayor visibilidad. Los asientos, eso sí, de nueva generación y más ergonómicos, prometen ser más comfortables debido a nuevas espumas y mejor amortiguación interior.

Una vez en marcha, el Tiguan nos sorprende porque resulta bastante más cómodo que antes. La suspensión absorbe perfectamente las irregularidades del asfalto y sólo en zonas empedradas, por ejemplo, notamos cierta incomodidad. Además, a dicho confort contribuye la caja de cambios DSG, aunque sigue teniendo algún tirón al maniobrar o a baja velocidad, típico de las cajas de doble embrague.

Tanto el motor TDI de 150 CV como el TSI de 180 son motores competentes, que mueven con cierta agilidad al Tiguan. El primero lo condujimos con cambio manual, muy agradable, y el segundo con la caja DSG. Ambos resultan más que suficiente para el usuario medio, aunque el que quiera aún más prestaciones, hay opciones de más de 200 CV que seguro resultan interesantes.

En carretera el nuevo Tiguan muestra aplomo y está bien insonorizado, si bien se genera bastante ruido aerodinámico a velocidades de Autobahn (especialmente por encima de 140 km/h), quizá procedente de los retrovisores.

Además de la ruta habitual por carretera, esta vez teníamos preparado un pequeño circuito off-road (ver vídeo) para poner a prueba las aptitudes del Tiguan, en concreto el equipado con el acabado Off-Road, pensado para excursiones fuera del asfalto. Además de molduras protectoras de carrocería en plástico negro y un sellado especial en los umbrales de las puertas, el frontal específico mejora el ángulo de ataque, de 24 grados frente a los 16 grados de serie.

Es cierto que el Tiguan no es un todoterreno al uso, sino un todocamino, pero de cualquier manera permite al cliente aventurarse en caminos y pistas sin mayor problema. La altura libre al suelo es buena y la tracción también lo es equipando 4Motion, que además permite elegir entre varios modos (para nieve, campo, carretera, etc...). Destaca especialmente el sistema de cámara Area View que te permite saber en todo momento a qué te enfrentas, incluso cuando desde el asiento no puedes verlo.

Versiones y precios Volkswagen Tiguan 2016

Los acabados disponibles en la gama Tiguan son tres, Edition, Advance y Sport, y a grandes rasgos incluyen el siguiente equipamiento:

Además de las variantes On-Road y Off-Road (ésta con un frontal específico con un mayor ángulo de ataque y protecciones de la carrocería), el cliente que busque una estética más deportiva puede optar por el paquete R-Line, que parte de los 2.000 euros y añade llantas deportivas de 19 pulgadas (20 pulgadas en opción por unos 500 €) y un kit aerodinámico específico.

Por otro lado, los precios de las versiones disponibles para pedido a día de hoy son los siguientes:

• Tiguan Edition 2.0 TDI 150 CV 6v: 29.560 euros
• Tiguan Advance 2.0 TDI 150 CV 6v: 33.320 euros
• Tiguan Advance 2.0 TDI 150 CV 4Motion 6v: 36.650 euros
• Tiguan Advance 2.0 TDI 150 CV 4Motion DSG: 38.670 euros
• Tiguan Sport 2.0 TDI 150 CV 4Motion 6v: 39.370 euros
• Tiguan Sport 2.0 TDI 150 CV 4Motion DSG: 41.360 euros
• Tiguan Sport 2.0 TSI 180 CV 4Motion DSG: 42.200 euros

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Volkswagen Tiguan 2016, las 7 cosas que debes saber de la segunda generación del Golf de los SUV

Es probable que si te encuentras un Volkswagen Golf de primera generación por la calle ni se te pase por la cabeza pensar que puede ser un auténtico misil balístico, porque la mayoría de ellos no lo son. Ahora bien, si te topas con éste en concreto, creado por BBM Motorsport y DMK Motoring, ya es otra historia. ¿Por qué? Porque el pequeño alemán tiene nada menos que 815 CV de potencia.

A pesar del distintivo GTD de la zaga, este Golf esconde un motor de gasolina. Concretamente un 2.0 litros de cuatro cilindros y 16 válvulas, que consigue semejante cifra de potencia gracias a un enorme turbocompresor Garrett GTX42. Eso sí, la tracción queda a cargo de un sistema de tracción total 4Motion, porque está claro que una preparación así es demasié para un tracción delantera al uso.

Estéticamente este lobo con piel de cordero luce pasos de rueda ensanchados, grandes llantas y un sistema de escape a medida, pero es por dentro donde la cosa se pone más seria: jaula antivuelco, ausencia de asientos traseros, aligeramiento de guarnecidos, volante deportivo, panel de instrumentos digital, etc... Ahora la pregunta es: ¿y cuánto cuesta semejante trabajo? Pues nada menos que entre 60.000 y 80.000 euros, según BBM Motorsport. ¡Qué locura!

Vídeo | Youtube

En 2017, el Campeonato del Mundo de Rallyes incluye nuevas y jugosas medidas que harán de esta disciplina algo más espectacular. Los nuevos WRC serán más rápidos, más ligeros, más agresivos y más potentes.

Desde Wolfsburg llega el primero de la próxima generación de WRC, el Volskwagen Polo R WRC mejora sus cifras y luce espectacular en esta primera imagen. Según comentan ellos mismos, la apariencia final aún es una incógnita, pero con los nuevos números que manejan para mí ya es suficiente.

Los rallyes te gustarán aún más en 2017

La FIA ha abierto la mano con el reglamento de los rallyes. Ahora podemos estar contentos gracias a los que los fabricantes pueden traerse entre manos. Unas nuevas cotas, menos restricciones en los motores y carrocerías más aerodinámicas serán las claves de los WRC en 2017.

Los WRC de tercera generación de la fábrica alemana arrojarán 25 kilos de peso menos sobre la báscula y sus cuatro ruedas motrices se impulsan con 380 caballos de potencia máxima (antes 318). El cambio en el rendimiento del motor hay que agradecérselo a una brida de restricción de 33 milímetros en lugar de la anterior de 36.

En total, la generación anterior pesaba 1.200 kilos, ahora 1.175, y su carrocería no excederá los 3.900 milímetros. Una carrocería que recibe de buen grado la mayor libertad en cuanto al desarrollo aerodinámico que permitirá la FIA. Los WRC tendrán una pinta más amenazante y agresiva.

Con un aspecto más radical, la carrocería destaca por un alerón que ha crecido en dimenciones y un spoiler delantero de mayor anchura. La decoración casi con seguridad combinará el blanco y el azul de los colores corporativos de la marca alemana y los logotipos de Red Bull.

Volkswagen Polo R WRC 2016

El Director de Volkswagen Motorsport, Jost Capito, comentaba así de convencido sobre los nuevos coches de WRC:

La reglamentación del WRC 2017 incluye muchas innovaciones técnicas espectaculares para los WRC. Los World Rally Cars del futuro incorporarán toda la experiencia que los equipos han adquirido en los últimos años. Serán considerablemente más dinámicos, mientras que al mismo tiempo más seguros.

Como de costumbre, estamos trabajando laboriosamente en el desarrollo de la próxima generación del Polo R WRC. La clave de aquí al inicio de la próxima temporada es lograr las mejores condiciones posibles para permitir que el Polo R WRC 2017 sea tan exitoso como sus dos predecesores.

El debut de los nuevos Volkswagen Polo R WRC y su apariencia definitiva será desvelada en el comienzo de la temporada en el Rallye de Monte Carlo el mes de enero de 2017. Por el momento tendremos que esperar a que el proceso de desarrollo avance y tengamos nuevas noticias sobre este pepino blanco y azul.

Volkswagen lo califica de concept car, pero se rumorea que lo que Volkswagen mostrará en el Salón de Pekín es un avance del nuevo Volkswagen Touaregen una versión casi definitiva, cuyo lanzamiento está previsto para 2017.

Según Volkswagen, será el SUV más avanzado tecnológicamente y "llevará su diseño deportivo y elegante a otro nivel". A nivel de diseño, lo más probable -y por lo que dejan intuir las fotos- es que sigua la tendencia de los últimos lanzamientos de la marca (Passat, Tiguan) con formas más cuadradas y robustas.

A nivel tecnológico, Volkswagen hace hincapié en el nuevo cuadro de instrumentos digitales y en los nuevos controles digitales que "otorgarán una conectividad ampliada". Así, la pantalla de infoentretenimiento y del Active Info Display (idéntico al Virtual Cockpit de Audi) se unen en una sola pantalla táctil curvada.

El concept car equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable de 280 kW (380 CV) y 700 Nm de par motor. Volkswagen anuncia una autonomía en modo eléctrico de hasta 50 km y un consumo medio, según el ridículo ciclo NEDC, de 3.0 l/100 km. Y todo ello en un coche capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6 segundos y de una velocidad máxima de 224 km/h.

En Motorpasión | Volkswagen Tiguan 2016: ya hemos probado este tecnológico y capaz SUV mediano

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El programa Driving Experience es un conjunto de actividades que todos los años organiza Volkswagen para que sus clientes (o no clientes). La finalidad no es otra que reducir las muertes en carretera, por lo que la marca alemana a través de estos cursos pretende mejorar las aptitudes de los conductores y su concienciación al volante.

Dentro de la Escuela R hay tres niveles diferenciados: Junior (para conductores jóvenes con poco tiempo de carnet, novedad en 2016), Intensive (para conductores experimentados) y Advance (enfocado a aquellos que tienen un nivel alto de conducción y han hecho el Intense). Nos hemos puesto en la piel de uno de los alumnos, así que vamos a contaros porqué estos cursos son tan recomendables.

Cada escalón va destinado a un tipo de conductor pero los tres se imparten en circuito y en todos hay unas tandas finales para plasmar lo aprendido rodando en la pista completa.

Empezamos con un poco de teoría

Comenzamos la mañana con el correspondiente briefing. Todos los cursos tienen nada más empezar una parte teórica en la que nos explicarán los pormenores del curso así como las consideraciones de seguridad para que pasemos un día agradable y muy provechoso.

El encargado de recibirnos y presentarnos la jornada fue Luis Moya, embajador de Volkswagen y, como bien sabéis, con mucha labia. El plantel de monitores es muy amplio y tampoco se queda atrás, todos cuentan con gran experiencia en competición y en formación de conductores.

Nos distribuimos en grupos muy reducidos, así que las indicaciones son realmente personalizadas y siempre tendremos alguien acompañándonos dentro, o muy cerca, del Volkswagen Scirocco R que fue nuestro coche de cabecera durante las pruebas.

Unas gafas para concienciar a los más jóvenes

Después de comer en las magníficas instalaciones del circuito de Ascari, los diferentes grupos nos distribuimos por el circuito para ir realizando cuatro de las actividades que componen el programa de la Escuela R. Por decirlo así, disfrutamos de un menú degustación de cada uno de los niveles.

La primera de las pruebas quizá fue la que más me gustó por la potente carga de concienciación. Destinada para el nivel Junior, tuvimos que pasar a baja velocidad por un slalom, nada complicado si no fuera porque había que hacerlo con unas gafas un poco especiales.

Similares a unas gafas de esquí, pero con los cristales modificados, simulaban nuestra percepción con 0,5 gramos de alcohol en sangre, habiendo consumido sustancias estupefacientes o con un alto grado de fatiga. Desde luego que no resulta una tarea sencilla, y sirve para ilustrar de forma magnífica lo mermadas que quedan nuestras facultades en según qué condiciones.

Girar de un lado a otro sorteando conos no es una tarea complicada si vas sobrio, pero gracias a esta simulación te das cuenta de lo difusa que es la línea que separa el "yo controlo" de una conducción segura. Con cualquiera de las gafas que probamos costaba mucho no tirar ningún cono, con otras era casi una misión imposible.

Poniendo a prueba nuestra confianza en frenada

En el segundo taller se trabaja otra parte muy importante de cara a situaciones de riesgo en la vida real: las frenadas de emergencia. Actualmente los coches son muy seguros, pero seguimos sin confiar en su capacidad de frenado, no frenamos tan fuerte como deberíamos. Estamos acostumbrados a ser más benévolos de la cuenta con el pedal del freno lo que se traduce en frenadas menos consistentes cuando de verdad las necesitamos.

Para comprobarlo, aceleramos desde parado hasta unos 140 kilómetros por hora, al llegar a lo alto de un cambio de rasante teníamos que frenar en el lugar marcado para detener el coche antes de llegar a una barrera de conos que bien podría ser un camión cruzando la carretera.

La simulación de la frenada de emergencia de 140-0 km/h es un ejercicio muy útil que nos ayuda a confiar en las capacidades del coche. Hay que sacar el pedal del freno por delante, sin miedo, de lo contrario puede ser que el día que lo necesites y no estés acostumbrado no frenes lo suficiente y termines chocando contra algo. Es la única manera de saber cuánto podemos frenar en realidad.

Haciendo un Mickey acuático

Dejamos por un momento las frenadas a un lado y nos vamos hasta el siguiente ejercicio. En este caso toca ponerse las botas de agua y conducir a fondo dentro de un Mickey (se llama así por la forma de Mickey Mouse que hace el circuito) completamente encharcado.

El coche elegido para esta ocasión fue un pequeño Polo GTI, más manejable, que se movía con una rapidez extrema en manos del monitor durante la vuelta de demostración levantando grandes cantidades de agua a su paso. Impresiona verlo desde fuera, así que hay que tratar de impresionar también desde dentro.

Llega nuestro turno y nos ponemos al volante del utilitario. El monitor sentado en el asiento del copiloto nos daba indicaciones continuamente, salvo cuando se le olvidó mencionar que el slalom final había que realizarlo sobre superficie deslizante. De cualquier manera sorprende lo rápido y seguro que se puede ir sobre asfalto mojado, y poco apoco apretamos el ritmo buscando los límites de la adherencia y de nuestro subconsciente.

Lo más divertido aún fue cuando en el segundo paso nuestro pasajero decidió que ahora que sabíamos que había poco agarre en la zona del slalom era buen momento para tirar del freno de mano al tiempo que soltaba un "¡para esto estamos los monitores!".

Volvemos con las frenadas, ahora fuerte y en pleno apoyo

En la última de las pruebas volvimos a las frenadas. Durante todo el curso hicieron mucho hincapié en la importancia de las deceleraciones, especialmente en el cuándo, dónde y cómo hacerlas.

Este ejercicio consistió en llegar muy rápido a una curva, frenar dentro y dosificar hasta detener por completo el coche dentro de un rectángulo situado en plena trazada. Este ejercicio simula una de las situaciones más comunes circulando por carretera: un obstáculo, un accidente o un vehículo lento en plena curva.

La cuestión aquí es frenar fuerte cuando ya estamos en apoyo y mantener el coche siguiendo la trayectoria sin que se descoloque. Algo que es mucho más fácil de decir que de hacer, pero si fallamos mucho mejor aquí que en la vida real. Precisamente en esto consisten estos cursos, en no tener miedo a fallar para enseñar a nuestro cerebro la manera correcta de hacer las cosas que y luego en carretera nos salgan de manera instintiva.

Vamos con lo mejor: las tandas

Por último nos esperaba el plato fuerte del día: dos tandas a la pista completa de cinco kilómetros y medio de Ascari montados en el Volkswagen Golf Variant R, un coche más deportivo de lo que aparenta. Sobre la magnífica pista andaluza pudimos exprimir al cambio el compacto ranchera de 300 caballos alemán y plasmar las indicaciones que el monitor nos iba dando desde nuestra derecha.

Es sorprendente ver lo rápido que se puede ir cuando te limitas a seguir las instrucciones que te da alguien con tanta experiencia, especialmente teniendo en cuenta que era una pista desconocida para mí, igual que el coche. Llegaba de novato y simplemente me dejé llevar por las indicaciones con un resultado espectacular.

Notar cómo cada vuelta que pasa vas más rápido y el coche deja que juegues con él a medida que os vais conociendo es una sensación magnífica. Frenar en el punto justo, trazar y acelerar a fondo cuando toca, además de otros secretos que quedarán para mi uso y disfrute particular, son información clasificada que sólo manejan pilotos profesionales como los que imparten las clases en la Escuela R.

La hora del "juicio"

Para poner final al día llegó la hora de la vergüenza. Durante la charla final cada monitor saca a sus alumnos al frente y comenta la actuación de cada uno. Desde la evolución del comienzo del curso al final, hasta los puntos a corregir y los que hay que pulir para la próxima. Porque sí, terminas con muchas ganas de volver.

Cada participante recibe un diploma como prueba de haber superado el curso, un aplauso y una generosa ración de apretones de manos para cerrar una jornada verdaderamente productiva.

Y lo mejor de todo, es que no sólo os vais a ir a casa con unas cuantas lecciones debajo del brazo, sino también con la satisfacción de haber pasado un día estupendo en el que no te tienes que preocupar de nada que no sea aprender y disfrutar.

La escuela te pone los coches, la gasolina, el picoteo para que no pases hambre y unos monitores de primera que además de enseñarte de forma divertida te harán sentir como parte de la familia. Y todo por unos precios más que ajustados que van desde los 90 hasta los 300 euros, dependiendo del tipo de curso, del circuito y de si eres cliente o no de Volkswagen.

Próximas fechas Escuela R:

• 28 y 29 de mayo, Circuito del Jarama (Madrid): 90 € - 300 €
• 12 de noviembre, Circuito de Montmeló (Cataluña): 90 € - 220 €

Para más información podéis visitar la página web de la Volkswagen Driving Experience y ver todos los eventos.

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Seis años después de su lanzamiento, la pick-up de Volkswagen, el Volkswagen Amarok, se renueva. Promete un interior rediseñado y un aspecto general más moderno. El modelo mide 5,25 metros de largo y tiene una anchura de 2,23 metros, incluídos los retrovisores. Por el momento todo lo que podemos ver son bocetos a modo de teaser de la variante de doble cabina.

A la vista está que los paragolpes son de nueva factura y los grupos ópticos estrenan aspecto. La apariencia de esta pick-up cambia algunas formas redondeadas por líneas más angulosas y afiladas. A nivel interior también hay cambios importantes: nuevo cuadro de instrumentos, pantalla reubicada, nuevo volante y difusores de aire que cambian su forma redonda por otra más angulosa.

Según Volkswagen, el nuevo Amarok incorpora neumáticos que crecen en anchura en las diferentes configuraciones posibles. Sobre la oferta mecánica no han soltado prenda desde Wolfsburgo, aunque prometen que conoceremos todos los detalles de su pick-up en las próximas semanas.

Volkswagen y el gobierno de los Estados Unidos han llegado a un acuerdo de principios en el que el grupo alemán se compromete a dar una solución a los más de 600.000 coches diésel equipados con el software trucado.

El grupo ofrece así a los dueños de un Volkswagen o Audi afectados, la posibilidad de cancelar su contrato de leasing, recomprar el coche o bien modificar el coche para que se adapte a la legislación (bajo supervisión de una agencia gubernamental).

Además de las citadas soluciones, el juez del tribunal de San Francisco donde se produjo el acuerdo, ha ordenado el pago de una "indemnización sustancial" para los automovilistas afectados, aunque todavía no se conoce el importe de esas indemnizaciones.

Por otra parte, el tribunal dictaminó que Volkswagen establecerá un fondo para poner remedio de forma correcta al exceso de emisiones de NOx creado por los vehículos afectados. Por si fuera poco, Volkswagen deberá promocionar con donaciones y fondos las tecnologías para el automóvil que sean respetuosas con el medio ambiente.

Según The New York Times, si Volkswagen comprase todos los coches afectados le supondría un desembolso de 7.000 millones de dólares. Además, se habla de una indemnización de 5.000 dólares por cliente afectado. Y a Volskwagen todavía le queda por conocer el importe la multa que EE.UU. le impondrá por su trampa. Aunque la multa puede ser de hasta 18.000 millones de dólares, será en realidad mucho menor. Hyundai-Kia, por haber hecho trampa en el consumo de sus coches, tuvo que pagar 100 millones de dólares.

En Motorpasión | Volkswagen Clean Diesel: ahora la demanda es por publicidad engañosa

En 2014, Volkswagen presentó el T-Roc Concept, que dará lugar a un crossover de las dimensiones del Golf. El pasado mes de marzo, en el Salón de Ginebra, la firma de Wolfsburgo presentó el T-Breeze que prefigura otro crossover, del tamaño del Polo, en este caso.

Ahora, en el Salón de Pekín, Volskwagen presenta el T-Prime Concept GTE, un modelo que prefigura el futuro Volkswagen Touareg. El T-Prime destaca por su cockpit con controles gestuales y su propulsor híbrido enchufable.

Un imponente SUV

El T-Prime Concept GTE tiene muy poco de concept car, parece estar listo para la producción en serie. Con 5,09 m de largo y 2 metros de ancho es 27 cm más largo y 6 cm más ancho que el actual Touareg. Curiosamente, el T-Prime es también 2 cm más bajo. Usa la plataforma MLB de Audi, lo que significa que debería compartir numerosos elementos de su construcción y arquitectura con los recientes Audi Q7 y Bentley Bentayga.

El diseño del T-Prime GTE recupera las claves estéticas vistas en el Volkswagen Passat y el Phideon: imponente calandra con faros de mirada agresiva, volúmenes macizos y caudrados, a pesar de redondear los bordes, y unos faros diurnos en forma de C al tratarse de una versión híbrida enchufable.

Controles gestuales

A bordo del T-Prime Concept GTE nos encontramos con un lujoso interior con 4 butacas individuales, pero la versión de serie adoptará una configuración de 5 y 7 plazas en tres filas de asientos, como en el Audi Q7.

El salpicadero luce unas líneas depuradas, con la pantalla del Active Info Display (el Virtual Cockpit de Volkswagen) y una pantalla táctil central de 15 pulgadas que permite prescindir de numerosos botones en la consola central. La mayoría de las funciones se controlan en la pantalla táctil e incluso por gestos, como en el nuevo BMW Serie 7.

380 CV para su propulsor híbrido

El propulsor que anima el T-Prime GTE se compone de un 4 cilindros gasolina en posición delantera longitudinal de 2.0 litros sobrealimentado por turbo de 248 CV y 370 Nm. El motor de combustión trabaja en combinación con un motor eléctrico de 134 CV integrado en la caja de cambios automática de 8 relaciones. La transmisión se completa con una tracción integral 4Motion. La potencia total máxima del T-Prime culmina en 381 CV, mientras que el par motor sube hasta los 699 Nm.

Volkswagen anuncia un 0 a 100 km/h en 6 segundos y una velocidad máxima de 224 km/h. Y todo ello con un consumo medio inferior a los 3 l/100 km (en nuestro ridículo ciclo europeo NEDC) y unas emisiones de CO2 de 63 g /km. Por su parte, la autonomía en modo eléctrico es de hasta 50 km.

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El próximo 4 de mayo empezará oficialmente el GTi Treffen de Wörthersee, una semana en la que los fans celebran las marcas del grupo VAG a base de coches preparados, personalizados y restaurados.

Aunque los mejores proyectos privados ya no estarán la semana del 4 de mayo (se reúnen la semana anterior), las marcas del grupo sí presentan sus modelos especiales. Y uno de ellos será el Volkswagen Golf GTI Clubsport S de 310 CV.

Con 310 CV, el Volkswagen Golf GTI Clubsport S será el primer GTI en pasar la barrera simbólica de los 300 CV, pero también será la primera vez que un GTi (tracción delantera) sea más potente que la versión R (tracción integral). ¿Por qué?

La firma de Wolfsburgo nos da una posible respuesta indirecta en su comunicado ocificial. En él nos dice que el "Golf GTi Clubsport S tendrá una puesta a punto específica para el Nürburgring". Y casualmente estos días se han visto varios GTI Clubsport S rodar por el 'Ring...Ya ves por donde van los tiros. ¿Habrá nuevo récord, en breve, para un coche de tracción delantera?

En Motorpasión | Volkswagen Golf GTI Clubsport, el GTI más potente de todos los tiempos

Finalmente, el escándalo de las emisiones de Volkswagen ha pasado factura al gigante alemán. Las pérdidas de Volkswagen durante el último trimestre de 2015, cifradas en 127 millones de euros, suponen una dura caída respecto a los beneficios de 780 millones registrados en el mismo periodo del año anterior.

Al principal motivo de la pérdida se une, también, el actual declive en mercados como Rusia o Brasil, según ha apuntado hoy Volkswagen. Sin embargo, el presidente del Grupo, Matthias Müller, ha querido sacar pecho explicando que "Volkswagen es mucho más que una crisis", pese a que enseguida apostillaba que habría muchos esfuerzos por hacer, "incluidos los financieros".

Unos esfuerzos que tienen que servir, en parte, para compensar las sanciones impuestas en Estados Unidos, la restructuración llevada a cabo en Sudamérica y la provisión realizada de cara a la masiva llamada a fábrica que supone el asunto de las emisiones amañadas. En total, 2015 se saldó con un impacto negativo para Volkswagen de 16,4 mil millones de euros, por estas causas.

La crisis de Volkswagen llegó lloviendo sobre mojado a un panorama de pérdida de rentabilidad continuada. Las críticas a las restructuraciones de la empresa emprendidas por Herbert Diess, presidente de la marca Volkswagen, se sumaron a un problema que, por encima de otras consideraciones, se puede considerar como un fraude a la imagen pública de Volkswagen.

Herbert Diess entró a formar parte de Volkswagen procedente de BMW el pasado mes de julio, con el objetivo de llevar a cabo un programa de 12 puntos que permitiera revivir los márgenes de beneficio de la marca, a la vez que se aceleraran los recortes en costes que inició en su día el dimisionario Martin Winterkorn. Esta necesidad de sanear las cuentas venía marcada por el desinflamiento de los beneficios obtenidos en Asia, donde Audi y Porsche han mantenido el tipo a favor de Volkswagen como grupo.

Directivos de Volkswagen, o cómo cobrar millones y millones de euros en tiempos revueltos

En este contexto, llaman la atención algunas de las cifras de salarios de directivos que se han dado a conocer:

• Los 12 miembros actuales y anteriores del cuadro directivo percibirán un total de 63,24 millones de euros por los servicios prestados durante 2015.
• Volkswagen ha retenido parte de los bonus a directivos, pero se los guarda para hacerlos efectivos más adelante, si se cumplen "ciertos criterios de rendimiento", como por ejemplo una recuperación del precio de las acciones de Volkswagen.
• Matthias Müller ha sido agraciado con 4,76 millones de euros por el año 2015, de los cuales se ha diferido 880.522 euros.
• El sueldo de Müller, con todo, es inferior al de su predecesor, Martin Winterkorn, que recibió 7,31 millones de euros como remuneración fija, y muy inferior a los 15,86 millones que cobró un año antes.
• Hans Dieter Poetsch, que era director financiero del Grupo Volkswagen y pasó a ser presidente de la junta de supervisión, recibió 5,18 millones de euros por su primer cargo, más otros 13,4 millones como sueldo fijo en su nueva posición. Eso sí, Poetsch renunció a 2,3 millones de retribución variable.

Todas estas cifras se han hecho públicas justo cuando ha vencido el plazo para el esclarecimiento de los hechos que puso el estado de Baja Sajonia a finales de enero, como segundo accionista que es del grupo automovilístico alemán. Está por ver cuáles serán ahora las reacciones del gobierno de este estado federado.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Todo sobre el caso Volkswagen

Volkswagen está en el punto de mira en cuanto a emisiones se refiere y debe acelerar para presentar nuevas propuestas que convenzan y hagan olvidar o al menos reducir la importancia de este peliagudo tema. Para ello acaba de presentar un nuevo motor de gasolina TSI de 1.5 litros con ciclo Miller que está listo para comercializarse este mismo año.

Es muy similar al extendido ciclo Otto y de hecho se considera una variación de éste en el que se reduce el ciclo de compresión manteniendo abiertas las válvulas de admisión más tiempo. La ventaja es una menor pérdida de potencia ya que el tiempo de compresión es el que más consume. Pero si reducimos un tercio aproximadamente la carrera útil de este ciclo no llegaremos a las cifras de compresión necesarias... ¿o sí?

El truco, como era de esperar, es un compresor que en este caso es de geometría variable como en los diésel.Este propulsor trabajará con una relación de compresión de 12,5 a 1, contará con un sistema de alimentación por common-rail, tecnología de desactivación de cilindros (los números dos y tres), aceite de muy baja viscosidad 0W20 y, por el momento está previsto que se comercialice en dos potencias, 110 y 150 CV.

No es el primer fabricante que utiliza propulsores de este tipo, Mazda y Subaru, por ejemplo, han utilizado motores con ciclo Miller.

Para celebrar el 40 aniversario del Volkswagen Golf el fabricante alemán ha preparado "algo gordo" con su mítico modelo. Se llama Volkswagen Golf GTI Clubsport S y es el Golf más potente de la historia gracias a sus 310 CV de potencia. Se presenta en el festival de Wörthersee y estará a la venta este mismo otoño en edición limitada a 400 unidades (100 de ellas para Alemania).

El Golf más bestia de todos los tiempos -con permiso de algún one-off- también es el más rápido en Nürburgring Nordschleife, donde ha conseguido el récord a la mejor vuelta de entre los vehículos de tracción delantera con un tiempo de 7 minutos y 49 segundos, con Benny Leuchter al volante. Además, esconde un modo de conducción "Green Hell" desarrollado para el circuito alemán.

Bajo el capó del Clubsport S se equipa el mismo 2.0 TSI de cuatro cilindros que montan otros miembros de la familia, pero gracias a una nueva bomba de combustible, mejoras en la electrónica y un nuevo sistema de escape, la potencia asciende a esos 310 CV y el par motor máximo es de 380 Nm. La caja de cambios es manual de seis relaciones y permite un sprint de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y una velocidad máxima de 261 km/h.

Además de la potencia extra, el Golf más bestia también pierde peso al eliminarse los asientos traseros, el reposabrazos central y material aislante, y al sustituir la batería por una más pequeña o algunos componentes de la suspensión por otros más ligeros, de aluminio. El resultado es un peso unos 30 kilogramos inferior al de un Clubsport convencional.

Por supuesto, hay que mencionar el llamativo kit aerodinámico, el juego de llantas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, los faros bixenón, las luces LED de marcha diurna, las ventanillas traseras tintadas o una paleta de colores de carrocería limitada a sólo tres colores, en honor al Golf GTI original: negro perlado, blanco puro o rojo tornado. En el habitáculo encontramos dos asientos de competición, volante forrado en alcántara, cinturones especiales de color rojo, pomo del cambio "bola de golf" e inserciones negro piano, entre otras cosas.

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Nueva generación para el Volkswagen Amarok que, entre otras novedades, contará con un poderoso V6 turbodiésel de 224 CV y 550 Nm bajo el capó. Una de las principales ventajas de este propulsor es su alto par a bajas vueltas, ya que a 1.500 rpm ya lo entrega todo. Esto significan 130 Nm más que en el modelo anterior a ese mismo régimen.

Además, este motor de tres litros de capacidad se puede optar por una caja de cambios automática de ocho velocidades con la que se estima que será capaz de homologar un consumo medio de 7,6 litros a los cien. Pero no es la única motorización disponible, también se comercializará este mismo bloque con potencias de 163 y 204 CV.

Contará con tres posibles sistemas de tracción, sólo trasera, 4Motion con cambio manual y tracción total conectable, y 4Motion con tracción total permanente y cambio automático de ocho velocidades. Tiene 2,52 metros cuadrados de superficie de carga, en función de la versión puede cargar hasta una tonelada de peso y, en breve, habrá versiones que contarán con un peso remlcable de hasta 3.500 kilos.

A todo esto se suma el cambio de imagen del nuevo modelo y mucho más equipamiento. La versión de lanzamiento se denomina Amarok Aventura y cuenta con una barra deportiva, llantas de 20 pulgadas, faros delanteros bi-xenón y luces diurnas led.

En Motorpasión | Primeros bocetos del nuevo Amarok

Ayer saltó la noticia coincidiendo con la presentación del Volkswagen Golf GTI Clubsport S de que esta edición limitada del compacto deportivo alemán, ya era el coche de tracción delantera más rápido en Nürburgring Nordsleife.

Su tiempo de 7 minutos y 49 segundos pulveriza los récords del SEAT León Cupra y Renault Mégane RS Trophy, bajando en casi 10 segundos aquellos registros que ya eran de por si espectaculares para coches de menos de 300 caballos. ¿Cómo lo ha hecho? Eso mismo me preguntaba yo, y aquí está el vídeo que lo aclara.

Gracias a sus 310 caballos, a las mejoras en la electrónica, al nuevo sistema de escape, al modo de conducción Green Hell y a las prodigiosas manos de Benny Leuchter, el nuevo Golf GTI Clubsport S ha marcado un tiempo que será difícil de batir por sus rivales más directos.

SEAT, Renault y Honda ya tienen un nuevo reto sobre la mesa. ¿Lo conseguirán? No tengo dudas de que sí, y estoy deseando ver quién es el siguiente en mover ficha.

Una vez más, y ya van trece, Sant Pere Pescador (Girona) acogerá la concentración española por excelencia para amantes de las furgonetas de la marca alemana, la FurgoVolkswagen. Miles de aficionados y cientos de furgonetas de diferentes países se concentrarán en el camping La Ballena Alegre para disfrutar de tres días con una única temática, las furgos con el logo de Volkswagen.

La fecha indicada para esta concentración son los días 10, 11 y 12 de junio, que coincide (y no por casualidad) con el Campeonato Mundial de Windsurf, que se celebra allí mismo. Es decir, un plan de fin de semana 2x1, furgonetas clásicas a montones y windsurf del más alto nivel. Pues hay más, el programa de actividades no deja tiempo para el aburrimiento.

Toma nota, habrá una multitudinaria foto de familia con furgos y todo, barbacoa en la playa, desfile de furgos por la localidad de L'Escala y el tradicional concurso de disfraces (para furgos y furgoneteros), cuya temática esta edición son las películas de dibujos animados.

Para los niños también hay diversión, por ejemplo un taller de globoflexia, talleres de maquillaje, espectáculos de magia y camas elásticas. Y también hay pruebas (para adultos con carné de conducir, claro). Los asistentes a la concentración tendrán la oportunidad de conducir los últimos modelos 4Motion de la marca como la California, la Caddy Outdoor o Multivan Outdoor.

A todo esto se suma la playa, las piscinas (hay varias) y el buen rollo. Tienes más información en www.vencontufurgo.com

En la edición del año pasado se congregaron más de 3.000 aficionados y 647 furgonetas, unas cifras más que interesantes que se intentarán superar este año. Yo por mi parte espero colaborar a incrementar esta cifra, si es así os traeré un suculento reportaje fotográfico de las furgos.

Vale que no está siendo una época especialmente buena para Volkswagen cono todo el trajín entre escándalos de emisiones, ventas que caen, casi medio millón de coches afectados, gente que se mofa, espontáneos que se cuelan en una presentación, 127 millones en pérdidas mientras y directivos se reparten un buen pellizco. Los trabajadores de la marca hoy tienen un buen argumento para estar contentos.

La empresa alemana va a repartir entre sus empleados un bonus de 3.950 euros por cabeza, de los que ya han recibido algo más de 1.500 en el mes de noviembre. Esta paga extra es a cuenta de su implicación con la marca y como agradecimiento, y tiene su origen en el saldo positivo registrado durante el ejercicio fiscal 2015.

No es tanto como los 5.900 euros que recibieron el año pasado, pero a este tipo de agradecimientos monetarios no creo que nadie los haga ascos. Eso sí, habrá que ver si no tiene algo que ver con la sugerencia de reducir o eliminar los bonus millonarios para los directivos tal y como solicitó el gobierno de Baja Sajonia después de saltar el dieselgate.

Si de los sueldos de 63,24 millones repartidos entre los 12 directivos de Volkswagen se ha suprimido alguna parte como consecuencia del escándalo, puede quedarles calderilla para repartir entre los curritos.

Vía | Autoblog