La segunda generación del gran todoterreno de Volkswagen se ha mostrado renovada en Pekín, donde no celebran la Semana Santa. Se actualiza a nivel estético, incorpora algunas novedades tecnológicas y motores V6 TDI que ya cumplen la normativa Euro 6. Llegará en verano a España.

Se han vendido unas 720.000 unidades de Volkswagen Touareg en diez años, el concepto de entonces sigue vigente. No es un SUV más, especialmente con el paquete técnico “off-road”, que mejora sus capacidades. Solo se vende con tracción total (4MOTION), todavía no se han facilitado los precios.

En cualquier caso, tiene cambio automático de ocho velocidades, ahora con función de conducción “a vela”, que circula en punto muerto hasta 130 km/h si no se presionan los pedales. El consumo se ha reducido hasta en un 6%, y considerando el coche que es, es un avance nada desdeñable.

Motores V6 TDI más ecológicos

Para cumplir con la normativa Euro 6 los 3.0 V6 TDI ahora tienen un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR), en cristiano, inyección de urea (AdBlue) antes del escape. También tienen unos nuevos filtros de partículas. En los dos niveles de potencia el Stop&Start viene de serie, funciona por debajo de 7 km/h.

El básico mantiene los 204 CV, consume 6,6 l/100 km de gasóleo (antes 7 l/100 km). El segundo nivel sube de 245 a 258 CV, pero con un consumo de 6,8 l/100 km (antes 7,2 l/100 km). Las versiones con suspensión de muelles tienen un nuevo tarado que mejora el comportamiento.

No hay cambios en el 4.2 V8 TDI de 340 CV. Se ofrece con versión híbrida (Touareg Hybrid, 380 CV) a gasolina. En otros mercados están disponibles más versiones de gasolina (V6 FSI 249 CV, V6 TSI 290-320 CV y V8 FSI 360 CV). Los V6 TDI Bluemotion Technology vienen con neumáticos con menor resistencia a la rodadura.

Un diseño más agresivo y moderno

Los cambios más evidentes están delante y detrás. De una parrilla con dos listones cromados pasamos a cuatro, siendo los dos inferiores una prolongación de los faros, ahora Bi-Xenón de serie. La parte inferior se da la vuelta, de un diseño en “V” pasa a uno en “A” con un labio inferior aerodinámico.

En los laterales encontramos nuevos diseños de retrovisores y llantas de aleación, que van de 17 a 21 pulgadas (dependiento de la motorización, si hay un paquete R-Line, etc). Si tiene el paquete Chrom & Style hay un listón que rodea el coche 360 grados, excluyendo las ruedas por razones lógicas. Tiene cinco nuevos colores de carrocería.

En la parte trasera encontramos un nuevo diseño de grupos ópticos, redistribución de algunas luces, difusor aerodinámico trasero con escapes integrados y un nuevo diseño del logotipo de la marca. El cristal trasero está tintado al 90%, los laterales al 65%.

En el interior, además de nuevos tapizados, e inserciones de madera, se han redistribuido algunos botones. También notaremos que las ruletas selectoras tienen un aspecto diferente y una calidad de manejo superior. En los asientos delanteros ahora disponen de ajuste lumbar manual. Por último, la iluminación ambiental ahora es blanca.

Otras novedades tecnológicas

Los sistemas de seguridad evolucionan, con un control de crucero activo mejorado con función de frenado automático en ciudad, gracias a la combinación de radar y visión artificial. Todos los Touareg vendrán con un sistema que mejora la seguridad en caso de colisión por alcance, activando los frenos.

A partir de otoño el navegador RNS 850, en colaboración con un teléfono móvil con conexión de datos, tendrá servicios de Google como Earth o Street View. Según Volkswagen el Touareg es “uno de los automóviles más seguros de todos los tiempos”. El modelo predecente ya iba bien surtido en sistemas de seguridad, que no cambian.

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Os lo contábamos hace tan sólo unas horas y ya por fin tenemos todos los detalles del Volkswagen Golf R 400 recién salidos del horno desde el Salón de Pekín. El nuevo prototipo del que promete ser el Golf más potente de la historia ha sido desarrollado por Volkswagen R GmbH, la división de coches deportivos de la marca alemana.

Bajo el capó finalmente monta el motor 2.0 TSI apretado hasta entregar 400 caballos y 450 Nm de par entre 2.500 y 6.000 RPM. Todo ello se combina con la caja de cambios DSG de doble embrague y seis marchas.

Sus prestaciones son espectaculares, como no podía ser de otra forma. Aseguran que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 280 km/h. De la tracción se encarga el sistema 4MOTION que ya conocemos en la gama Volkwagen.

Como salta a la vista en las fotos, el exterior es notablemente más agresivo que el del Volkswagen Golf R y según la marca si diseño pretende evocar el del mítico Golf G60. En el interior por su parte, el cuero y alcántara se combinan con la fibra de carbono.

Por el momento es sólo un prototipo, pero no parece que esté muy lejos de poder convertirse en un modelo de producción, así que de ser así Volkswagen ya tendría el coche compacto deportivo más potente del mercado, un galardón que hasta ahora ostenta el Mercedes-Benz A 45 AMG con sus 360 caballos. Está claro que la escalada de potencia en este segmento parece no tener fin. Y bienvenida sea.

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Desde luego que no han debido de dedicar mucho tiempo a ponerle un nombre a este prototipo de Volkswagen presentado en el Salón del automóvil de Pekín. En lugar de buscarle un nombre pegadizo se han quedado sin más con lo que es: el Volkswagen NMC es un New Midsize Coupé, o sea, un nuevo coupé de tamaño medio.

No está claro si pasará a producción, pero sí que marca las nuevas líneas de diseño de los futuros Volkswagen, y lo que podría ser un sedán coupé algo más pequeño que el Passat, es decir, que podrían haberlo llamado Jetta Coupé, o Jetta CC, y tampoco hubiera pasado nada.

El Volkswagen NMC mide 4,59 m de largo, 1,84 m de ancho y 1,42 m de alto. Tiene cinco plazas, cuatro puertas y un maletero de 500 litros. De su diseño es responsable el equipo de Klaus Bischoff. Emplearía la plataforma modular MQB del grupo Volkswagen.

Destacan dos elementos que se están poniendo muy de moda últimamente: los faros LED, los principales con aspecto tridimensional, y los de circulación diurna con un diseño muy lineal, y las enormes llantas de aleación de 20 pulgadas, que hasta llegan a parecer un poco desproporcionadas para este coche.

Se ha empleado un color rojo dragón brillante, combinado con detalles en negro brillante, cromo pulido y aluminio pulido. En las llantas de aleación también se emplean detalles en negro brillante y rojo dragón. Los pilotos posteriores son LED e integran molduras decorativas en aluminio pulido.

Para impulsar este coupé Volkswagen ha elegido un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros de inyección directa turboalimentado de 220 CV (162 kW), asociado a una caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete velocidades. Podría alcanzar los 244 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, con un consumo combinado homologado de 6,4 l/100 km.

El interior está pensado con un ambiente bitono de fuerte contraste entre partes en negro y partes en color claro, realizado con tapicería de cuero y con pequeños detalles en rojo, que podrían ser líneas de luz de color rojo, al encender los faros de noche.

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En Motorpasión | Volkswagen Golf R 400, llega el más potente todavía

La fábrica de Volkswagen en Pamplona, Navarra, concentrará a partir de ahora toda su producción en el Volkswagen Polo 2014, después de que hoy haya salido de sus instalaciones el último Polo anterior al restyling, lanzado al mercado en el año 2009 y del que se han fabricado más de 1,5 millones de unidades.

Durante los últimos cuatro meses ambos modelos han convivido en las líneas de producción de la planta pamplonica, pero el esperado final para el Polo pre-restyling ha llegado hoy. Para celebrar su gran éxito hasta la fecha, los trabajadores de la fábrica han celebrado esta mañana un acto junto a la última unidad ensamblada en Navarra.

En estos últimos años las instalaciones de Volkswagen en Navarra han conseguido los mayores índices de producción anual de su historia, habiendo logrado su máximo en 2011, con un volumen de fabricación de más de 353.000 unidades. Para este año 2014 se estima una producción de 308.000 unidades, sumando tanto el nuevo Polo como éste del que nos despedimos, que se ha comercializado en 75 países de todo el mundo, siendo Europa su principal mercado.

Con cerca de 5.000 trabajadores, la planta de Volkswagen en Pamplona es una de las más competitivas de todo el Grupo Volkswagen y la quinta más importante de la compañía en Europa, conformándose con una undécima posición a nivel mundial dentro del Grupo en lo que a volumen de producción se refiere.

La generación actual (Polo 6R) estará en el mercado hasta el reemplazo de próxima generación, basado en la plataforma MQB, pues el modelo vigente sigue usando plataforma PQ25, la que comparte con los Ibiza, A1 y Fabia.

No es una novedad que Volkswagen quiera meterse en el negocio de los utilitarios de acceso en el jugoso mercado chino, ya hemos hablado de ello hace tres años. Pero se van dando pasos, ya tienen más claro el concepto y el diseño, y podrán venderlo por 6.000 a 8.000 euros al cambio.

Hablamos de una gama que se producirá por completo en China y que se destinará a ese mercado entre 2016 y 2017. Posteriormente puede dar el salto a mercados emergentes como el indio o el ruso, Europa Occidental ya es otro cantar. Otros posibles destinos son Latinoamérica o África.

Más de uno pensará que por qué no rescatan la fabricación de un viejo Polo. La respuesta sería que no cumple los estándares de Volkswagen en la actualidad. ¿Y un Up! más cutre? En China no ofrecen el Up!, no se fabrica localmente. Seguimos sin saber qué nombre tendrá esta “marca blanca” del ya segundo fabricante mundial.

Vía | Autocar, World Car Fans
Fuente | Reuters
En Motorpasión | Volkswagen sacará un coche de máximo 7.500 euros, Volkswagen se plantea crear una submarca ‘low-cost’ que será para China… en principio

Volkswagen sigue rebanándose los sesos para vender más y superar a Toyota como fabricante número 1 mundial. Y una de las posibilidades es hacer con el Beetle lo mismo que BMW ha hecho con Mini, Fiat con el 500 o Toyota con el Prius. Pasar de un modelo a una gama de modelos, con variantes de carrocería diferenciadas.

Ahora mismo el Beetle está basado en la plataforma compacta previa, la PQ35, y se espera una nueva generación con plataforma MQB, la que usan los nuevos Volkswagen de tamaño medio o inferior. Pues bien, eso permitiría resucitar la mítica Transporter T2 en versión moderna, después de haber descartado su fabricación en 2012.

Sí, parece un culebrón venezolano. Hablamos de un lanzamiento a medio plazo, no antes de 2019 según informaciones de Autobild. También se plantea una variante crossover del Beetle, y también un Beetle Coupé. Los prototipos de los últimos años nos han ido dando pistas, solo hay que saber interpretarlas.

Volkswagen Bulli Concept (2011)

Volkswagen E-Bugster Concept

Volkswagen Beetle Dune Concept

El uso de la plataforma MQB facilita el que haya versiones de motorización alternativa, como híbridos o eléctricos. También es fácil implementar la tracción total 4Motion. Técnicamente es posible, solo tienen que encontrar su modelo de negocio, ver si hay demanda, y tirarse a la piscina.

Para simplificarlo a los profanos en ingeniería, la plataforma MQB está pensada para servir a coches de tamaños muy diferentes variando el voladizo delantero (distancia del paragolpes al eje), la batalla (distancia entre ejes) y el voladizo trasero. La distancia eje-salpicadero es constante, el resto se puede estirar.

Así, se pueden sacar muchos modelos reduciendo los costes de desarrollo. Y como el Grupo VAG comparte motores entre distintos modelos, también se reduce el esfuerzo necesario. Pese a todo lo que os he contado, siguen haciendo falta cuatro a cinco años para pasar un coche de la hoja de papel al concesionario.

Plataforma Volkswagen MQB

Vía | Carscoops
Fuente | Autobild (en alemán)

Los que prestéis atención a la gama de modelos de Volkswagen ya sabréis que en casi todos ellos suele sacar después de un poco de tiempo una versión R-Line que se caracteriza por tener un diseño ligeramente diferente con respecto a la versión Sport normal en la que se basa.

Suelen caracterizarse por un kit deportivo exterior, con paragolpes diferentes, según el caso un difusor posterior, estribos, alerón, llantas, y por sutiles cambios en detalles en el interior y la tapicería. En el nuevo Volkswagen Scirocco 2014, restyling de generación, se acaba de presentar.

Hay que concentrarse en detectar las diferencias entre el Volkswagen Scirocco normal y el R-Line, pero haberlas haylas, aunque parece un juego de esos de buscar las siete diferencias. Se podría decir que el R-Line está a medio camino entre un Sport y un R (claro que sin los caballos de este).

Por ejemplo en la parte delantera las diferencias vienen a resumirse en la calandra, que en lugar de ser de hexágonos es de líneas horizontales, y en la parrilla superior, en negro brillante. Ojo, que no es igual que en el Scirocco R. Cambian los estribos y se pierde la banda de plástico negro. La diferencia en el paragolpes trasero es más fácil de detectar, pues aparecen unas branquias en cada lado (y en este caso diría que es como en el Scirocco R).

En el interior la tapicería es bitono, en negro con algunas partes de los asientos, los laterales de los costados, en gris claro. El revestimiento del salpicadero es de color negro piano brillante (en lugar de negro con una serigrafía) y la decoración en el volante tipo GTI es también negro piano en lugar de aluminio pulido.

¿Qué preferís, una preparación de un preparador específico o estas “preparaciones” que ofrecen las propias marcas?

En Motorpasión | Volkswagen Beetle Cabrio R-Line

Para los amantes del Volkswagen Golf que necesiten un coche rápido y divertido, la propia marca ofrece el Volkswagen Golf R con tracción 4Motion y 300 CV, pero siempre habrá quien quiera algo más. Y por eso precisamente existen compañías como MTM, dispuestas a poner remedio rápidamente a esta situación.

El paquete de medidas que ofrece MTM para el Golf R eleva la potencia del 2.0 TSI hasta los 360 CV y el par máximo hasta los 450 Nm. E que esté esperando la versión de producción del VW Golf R 400, quizá con esta preparación de MTM pueda conformarse. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad de 250 km/h, limitada electrónicamente.

Por 2.055 euros y en apenas 90 minutos, MTM instala su módulo M-Cantronic para conseguir ese salto de potencia. Para el cliente que quiera también un potente equipo de frenos, se ofrecen discos de 380 milímetros y pinzas de ocho pistones para el eje delantero, por 5.115 euros, a los que hay que añadir 367 euros de montaje.

Además, el paquete completo incluye llantas Nardo de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en dimensiones 235/35 ZR19, así como salidas de escape específicas de MTM. El precio para la preparación completa, coche incluído, es de 54.875 euros. Imaginamos que los gráficos son puramente decorativos para el vehículo de muestra, así que esperamos no se incluyan en la preparación.

[[gallery: mtm-volkswagen-golf-r]]

Aún faltan unos meses para que se renueve también el Polo GTI, aunque la versión normal ya lo ha hecho, el Polo 2014. La imagen corresponde al Polo GTI de la generación previa (9N), el último que pudo montar cambio manual. En la generación 6R siempre ha venido con cambio DSG de siete velocidades.

Pues bien, la marca reculará y ofrecerá palanca manual con seis hierros, lo que permitirá abaratar el coche en unos 1.000 euros por lo menos. Además, se espera una subida de potencia a 192 CV, para ser más competitivo con los subcompactos más cachondos del mercado. Algunos ya han pasado a la banda de 200 CV.

Ya lo dije el año pasado, en el segmento JASP (jóvenes, aunque sobradamente potentes) se debe permitir al cliente elegir entre manual y automático, o al menos, no obligar a utilizar un cambio automático aunque lleve levas. Son coches destinados a un público que mayoritariamente preferirá palanca y embrague, aunque no sea lo más rápido.

[[gallery: volkswagen-polo-gti]]

Fuente | Left Lane News
En Motorpasión | Volkswagen Polo GTI 2010, Especial JASP: oferta de utilitarios deportivos en 2013 (parte 1, parte 2)

Faltan pocas horas para conocer en directo el nuevo monovolumen de Volkswagen, ubicado por debajo del Touran. Hablamos del Volkswagen Golf Sportsvan, que conocimos el pasado Salón de Frankfurt como "prototipo muy cercano al modelo de producción", tal y como se anunció.

Se trata del modelo que toma el vacío que deja el Golf Plus, una carrocería más espaciosa del Golf desde la quinta generación que permitía mayor versatilidad. El Sportsvan promete más de 1.500 litros de maletero como tope y unas plazas traseras con 180 mm de ajuste longitudinal superior.

La base es el Golf VII, a su vez parido a partir del molde de la plataforma MQB, que permite múltiples modelos con unos costes de desarrollo muy contenidos. Tiene 50 mm más de batalla que el Golf y Golf Variant, 107 mm más de longitud en total respecto al compacto.

Respecto al Golf Plus anterior, es 134 mm más largo, no es simplemente una carrocería elevada del Golf, cosa que era el Plus. También crece a lo ancho, 48 mm más, aunque la altura es prácticamente la misma. El voladizo delantero es 20 mm más corto, pero el trasero se ha estirado 46 mm.

El modelo vigente se mueve entre los 105 y los 140 CV ahora mismo. El Sportsvan tendrá motorizaciones equivalentes, todas de nueva hornada para cumplir la normativa Euro 6. El motor estrella será el 1.6 TDI con un consumo homologado de 3,6 l/100 km, buen dato para un coche tan alto.

Por otra parte, las sinergias tecnológicas le dotarán de equipamientos avanzados de seguridad como el control de crucero activo (ACC) o el frenado automático en caso de colisión trasera. Os proporcionaremos más información al término de la presentación, así como detalles de la gama y precios para España.

En Motorpasión | Volkswagen Golf Sportsvan: el Golf Plus se actualiza en Frankfurt

Llega el Volkswagen Multivan Outdoor Edition al mercado español, y lo hace como una combinación entre berlina de grandes dimensiones y alto nivel de acabados y una cierta capacidad offroad para la versión apoyada en la tracción 4MOTION de la casa. La última edición del Volkswagen T5 comprende dos motorizaciones TDI, de 114 y 140 CV, y cambios manuales y DSG.

De serie, esta edición cuenta con cinco plazas, que son ampliables a siete. Además, incorpora acabados exclusivos, como las llantas de 17 pulgadas, en diseño Timaru o Cascavel, y los distintivos propios de la versión. Y en cuestión de equipamiento, incluye sistema de audio y navegación con conexión Media In, paquete Luz y Visión, asistente Park Pilot y lunas tintadas, entre otros.

En cuanto a la configuración de las plazas y otros elementos de confort, se ofrecen cajones portaobjetos en la banqueta trasera y asientos delanteros giratorios para un mejor aprovechamiento del espacio interior del vehículo.

El sistema de infoentretenimiento se apoya en un sistema de radio navegación RNS 315 que cuenta con Bluetooth, ocho altavoces, display multifunción Plus, acceso mediante los mandos del volante multifunción y conectividad con iPhone y iPod.

Y por lo que respecta a los sistemas de seguridad, los faros antiniebla delanteros poseen función de giro, y además se añade el Climatic a los sistemas incluidos en la gama Multivan (ABS, ASR, EDS, asistente a la salida en pendiente).

Precios del Volkswagen Multivan Outdoor Edition

Los que siguen son precios franco fábrica recomendados, según el caso hay que añadirles impuestos, matriculación y transporte. Son también precios bonificados con 1.000 euros de descuento ligados a la financiación. El lanzamiento del Volkswagen Multivan Outdoor Edition viene arropado por el mantenimiento del vehículo incluido durante cuatro años, el seguro gratuito el primer año y 300 euros adicionales de descuento en Accesorios Originales Volkswagen.

• Multivan Outdoor Edition 2.0 TDI 114CV Manual 5 vel.: 32.445 euros
• Multivan Outdoor Edition 2.0 TDI 140CV Manual 6 vel.: 34.185 euros
• Multivan Outdoor Edition 2.0 TDI 140CV DSG 7 vel.: 36.155 euros
• Multivan Outdoor Edition 2.0 TDI 140CV 4Motion Manual 6 vel.: 36.725 euros

Por otra parte, quienes compren un Volkswagen Multivan Outdoor Edition tendrán "condiciones especiales" (sic) en las tiendas de bicicletas y material deportivo Scott, con las que la marca tiene un acuerdo de colaboración.

[[gallery: volkswagen-multivan-outdoor-edition]]

El nuevo monovolumen de Volkswagen llegará a los concesionarios el mes que viene, pero ya conocemos todos sus detalles. Reemplaza al Golf Plus y se acerca más al concepto de monovolumen puro, quedando por debajo del Touran y el Sharan, ambos con capacidad para siete ocupantes. También es una alternativa al Caddy Life.

El Volkswagen Golf Sportsvan viene a competir tanto con modelos generalistas (C4 Picasso, Scénic, C-MAX) como con los Premium (Serie 2 Active Tourer, Clase B). Se diferencia por un tacto de conducción calcado a un compacto, más divertido de conducir, sin dejar de lado el aspecto versátil y práctico.

Los precios arrancan en 21.020 euros (sin promoción), estando disponibles en el lanzamiento tres versiones gasolina TSI y dos Diesel TDI, con las respectivas posibilidades de cambio automático DSG. ¿Cómo piensa Volkswagen meterse en el reñido segmento de los MPV compactos? Pues con unos cuantos argumentos.

Golf Sportsvan frente a Golf

En la séptima generación del Golf (MQB) tenemos el modelo compacto (tres y cinco puertas), que es 83 mm más corto que el monovolumen. A su vez, el modelo familiar Variant es 224 mm más largo que el Sportsvan. Los tres tienen las mismas dimensiones en anchura, 1.807 mm. El Golf SV mide 4.338 mm de largo.

La diferencia fundamental frente al Golf normal es la altura, son 126 mm más. El antecesor, Golf Plus, era básicamente un Golf con más altura, pero aquí hablamos de un monovolumen derivado, no un simple coche elevado de carrocería. El Touran actual es 59 mm más largo, y con 56 mm de altura adicional.

Este coche es para cinco ocupantes, no hay posibilidad de tercera fila de asientos. Además del espacio que tiene en el habitáculo, resulta interesante el maletero, por volumen y versatilidad. En otras palabras, es un coche totalmente lógico para una familia, lo veamos por donde lo veamos.

En su configuración máxima, el Golf Sportsvan nos permite transportar objetos de hasta 1.795 mm de largo, y abatiendo el asiento del copiloto sube a 2.542 mm. El volumen máximo es de 1.520 litros, hace honor a su nombre, pues van en inglés significa furgoneta.

En configuración de cinco plazas, el volumen del maletero depende de cómo se regule la segunda fila en longitud, hasta 590 litros de capacidad. La banqueta se puede abatir de forma asimétrica (60:40) en todos los acabados, pero además la plaza central es abatible y da comunicación con el maletero.

La zona de carga tiene un doble fondo, que podemos unificar con el volumen principal guardando el falso piso en su posición inferior. Dispone de unas guías para dejar el falso piso sujeto en diagonal y así colocar cosas sin esfuerzo. Puede tener rueda de repuesto, aunque es incompatible con el subwoofer opcional.

Motores de 105 a 150 CV

Todos los propulsores son conocidos, pero cumplen además Euro 6. El motor de acceso a gama es el 1.2 TSI (110 CV), la alternativa gasolina al 1.6 TDI (110 CV). El Diesel es preferible en general, salvo muy pocos kilómetros al año y a velocidades legales o inferiores. Si no, gana el TDI de calle (3,9 l/100 km).

Como escalón intermedio tenemos el 1.4 TSI (125 CV), una relación muy buena entre consumo y prestaciones. Homologa 5,4 l/100 km frente a los 5,1 l/100 km del 1.2 TSI, pero en conducción real es más fácil gastar poco con el 1.4, es un motor más redondo y con más fuerza.

Y en el escalón superior tenemos el 1.4 TSI y 2.0 TDI, ambos con 150 CV de potencia. El gasolina es un poco más rápido y gasta poco (5,5 l/100 km) pero el Diesel sigue ganando en consumo (4,3 l/100 km). Excepto el 2.0 TDI, que usa seis velocidades, todos los DSG son de siete velocidades.

Interior especial para el Golf Sportsvan

Las similitudes con el Golf son menores en el interior, porque se ha adaptado a las dimensiones del monovolumen y está más orientado al copiloto. Sobriedad alemana, marca de la casa, pero sin descuidar el carácter práctico para nada. La guantera es magnífica y hay espacios portaobjetos de sobra.

Gran parte de las funciones son controlables mediante la botonera del volante, aunque ha ganado en complejidad y cuesta más tiempo hacerse con todos los controles. El freno de estacionamiento es siempre eléctrico, por lo que se despeja espacio útil. La pantalla central es táctil y soporta arrastre con los dedos.

Los asientos en su especificación superior tienen 14 ajustes, función de masaje y calefacción en las plazas delanteras. Las plazas traseras van sobradas de espacio para las piernas, y la central es bastante utilizable, algo poco frecuente en el segmento C. Pero no es suficiente para montar tres sillitas atrás... creo.

Obviamente se beneficia del arsenal tecnológico ya disponible en el nuevo Golf, especialmente en cuanto a seguridad activa. Puede tener el asistente de cambio de carril (avisa de vehículos en ángulo muerto), el control de crucero activo ACC, asistente de salida marcha atrás con aviso de tráfico transversal, etc.

También tiene el selector de modos de conducción DCC, que permite al conductor alterar el comportamiento de la dirección, respuesta del acelerador, climatizador, cambio de marchas automático, etc. Si se equipa la suspensión adaptativa, también se puede variar su comportamiento.

Al igual que en la gama Golf, los modelos de 110 CV equipan una suspensión trasera de eje torsional, y por encima es suspensión independiente. Dispone de una asistencia heredada de modelos más deportivos, el diferencial delantero XDS, que frena la rueda que tiene menos tracción para favorecer la salida de las curvas.

Equipamiento y precios del Volkswagen Golf Sportsvan

Los modelos básicos, Edition, se asocian solo a los motores de 110 CV. Ya vienen de serie con el aire acondicionado, siete airbags, TPMS, radio con pantalla táctil de 5,8" y el doble suelo del maletero. Desde 21.020 euros en gasolina y 23.940 euros en Diesel. Vienen con llantas de 15", y siempre manuales.

Los Advance suman el asistente de aparcamiento "ParkPilot", pantalla multifunción en tablero, mesas plegables traseras, llantas de aleación de 16", volante y pomo del cambio en cuero y elementos de diseño añadidos. Desde 24.270 euros en gasolina (solo 1.4 TSI 125 CV) o 25.430 euros en Diesel, manuales o automáticos.

Por último, los Sport suman a la lista las llantas de 17" modelo "Dijon", asientos multicontorno con tapicería mixta de alcántara, faros bixenón, luces de lectura LED, etc. Se asocia al motor 1.4 TSI de 150 CV o a los dos Diesel, mas las respectivas versiones automáticas. Desde 29.270 euros en TSI o 28.370 euros en TDI.

Llegan buenas noticias para los amantes de los coches deportivos. En el pasado Salón de Pekín la alemana Volkswagen presentaba un brutal prototipo basado en el Golf, llamado Golf R 400. Como su propio apellido indica, se trata de una versión más deportiva del Golf R cuya potencia será superior a los 400 caballos.

Y decimos será porque precisamente esta semana durante la presentación del Volkswagen Golf Sportsvan, los responsables de Volkswagen han confirmado que aquel modelo más potente y radical del Golf pasará finalmente a producción.

Como es lógico por el momento no han querido dar más datos, así que no sabemos si el modelo definitivo tendrá grandes diferencias con el prototipo mostrado en China. No olvidemos que ese llevaba un motor 2.0 TSI con 400 caballos y 450 Nm de par entre 2.500 y 6.000 RPM.

La tracción a las cuatro rueda 4MOTION se encarga de que el coche no pierda tracción, repartiendo la potencia entre ambos ejes en cada momento. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.

Ahora sólo queda esperar a que Volkswagen haga oficiales los datos del modelo de producción, que posiblemente se lance en una edición muy limitada que seguro será una de las más codiciadas por los amantes de los Golf. En breve esperamos poder daros más datos. Mientras tanto, la noticia es muy buena.

En Motorpasión | Volkswagen Golf R 400, llega el más potente todavía

En el mercado europeo el rey es el Volkswagen Golf. No hay mucho que discutir, es el que más vende (a secas), y su inmediato competidor, Ford Focus, tiene menos de la mitad de ventas (datos de 2013). Cuando sale un compacto nuevo al mercado, se suele mencionar que su objetivo es competir con el Golf.

Sé que esto último es algo molesto para mucha gente, pero vamos a analizarlo de forma muy fría. Si conducimos en la actualidad el Golf y sus rivales, no vamos a encontrar diferencias tan abultadas como las que había hace 10 o 15 años, y no me estoy yendo demasiado lejos.

Observo en este segmento (C hatchback) una tendencia clara hacia mejorar las calidades, el comportamiento, el carácter tecnológico, el refinamiento... Basta con echar la mirada hacia atrás un poco, y ahí es cuando se aprecia el contraste y la evolución de este tipo de coches.

Hace solo 10 años...

En ese momento el Volkswagen Golf IV (o Typ 1J) estaba a la venta, faltaban meses para el modelo nuevo, lo conocí en la autoescuela como coche de prácticas. Ya tenía unos cuantos años, había salido al mercado en 1997. Era la referencia del segmento.

Sin embargo el Golf de esa generación ya tenía versiones que la competencia no podía rebatir o que poca respuesta ha tenido, véase el R32 o los 4Motion. Hoy día no es demasiado diferente, aunque ha perdido algo de exclusividad. Además, en 2004 no había tanto compacto Premium. Y antes menos.

La calidad de rodadura y comportamiento del Golf IV era muy superior por ejemplo al Fiat Stilo, con un comportamiento de barca de recreo, o al del Renault Mégane II, dinámicamente un coche muy insustancial, muy burgués. El Opel Astra también tenía que mejorar lo suyo para igualar al Golf.

Pero no solo se trata de cómo va el coche, sino de cómo se conduce. Los tactos de las diferentes direcciones asistidas del segmento también provocaban grandes contrastes. Las primeras electromecánicas aislaban demasiado al conductor de lo que pasaba en las ruedas delanteras.

No tuve esa sensación con el Golf IV. Respecto a cajas de cambio, lo mismo. Los 307, Xsara y demás PSA de entonces tenían un conocido tacto pastoso e impreciso que quedaba resaltado en múltiples pruebas de producto. La del Golf IV tenía un guiado muy preciso y sólido, aún me parece de los mejores manuales que he conducido.

No obstante también había rivales a la altura del Golf, como Ford Focus I/II, o Alfa 147, incluso el Mazda3. No me olvido de los problemas de calidad que dio el Golf IV, como los elevalunas eléctricos o los malditos caudalímetros. En ningún momento digo que sea el coche perfecto, ni el compacto perfecto. Ni siquiera digo que me guste.

¿Peligra el trono del Golf?

Podría hablar de 15 años y atrás, pero ahí me falta la experiencia de haber conducido el Golf III y sus rivales. Uno ha de saber cuándo retirarse. Pero una cosa está clara, en la actualidad, la diferencia entre Golf y no-Golf se nota menos. Incluso Volkswagen le ha dado suspensión trasera torsional (menos de 125 CV) y el raíl común en Diesel.

Ahora tenemos a Peugeot sacando pecholobo con el 308, el Coche del Año 2014, menos mal que ya no hacen coches como el 307. Los modelos básicos de Focus, i30, cee'd y compañía van mejor que los Golf básicos, tienen suspensión trasera independiente y son más predecibles al límite.

Es más, puedo decir, después de conducir el Mazda3, que probablemente sea el mejor compacto que se puede comprar en Europa, pero lo digo con algunas reservas porque no he conducido todos los competidores y quizás exagero. Pero a día de hoy ninguno me ha convencido más.

Otro dignísimo rival es el Opel Astra, aunque le faltan versiones de tracción total y en eficiencia van un paso atrás en varios escalones de potencia. No deja de ser el tercer compacto más vendido del viejo continente. "Es alemán", y si le quitamos las comillas, pues igual.

El segmento C es cada vez más Premium, y solo hay que ver el éxito que tienen los Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes-Benz Clase A. Están entre los 10 más vendidos del segmento. Claro dominio alemán. A nadie le debe sorprender, el mercado doméstico alemán, el mayor en volumen, es de los más exigentes también.

Quiero ver, en uno o dos años, qué tal ha posicionado el nuevo Nissan Pulsar en este disputado segmento. Otros japoneses como Auris y Mazda3 se han vuelto muy buenos competidores. Respecto al Toyota, desde el segundo Auris, porque el primero me parecía un anticoche, difícilmente era más impersonal.

Un pariente cercano del Golf, el Skoda Octavia, sigue siendo un sedán, pero ahora compite con modelos de segmento superior, y eso no es tan fácil como parece. Respecto al SEAT León, lo mismo, otro coche muy competitivo, pero que VAG coloca por debajo del Golf para no canibalizarse. Ojo, en 40 años, solo el Golf ha mantenido el nombre comercial en el segmento, además del Civic.

Lo cierto es que el Golf lo tiene cada vez más difícil, no lleva la delantera en todo. Por ejemplo, ha perdido la oportunidad de tener un híbrido asequible, pues el Golf GTE no será nada asequible, y aún no se vende. El Toyota Auris HSD metió esta tecnología en el mercado en 2010, y no le va nada mal hoy día.

Con una competencia que ha espabilado por fin (hay excepciones, como Fiat) y la presión de los Premium C, el Golf está obligado a dar argumentos para ser la referencia, antes de que deje de serlo. El Focus puede destronarle, el Astra lo tiene más complicado. De todas formas, menos mal que se ha considerado referencia, el segmento ha ido a mejor.

¿Estáis de acuerdo?

Si nos hiciéramos eco de todas las concentraciones de coches y clásicos en general que se realizan en nuestro país, tendríamos que fundar Concentracionespasión, aunque quizá los jefes no están muy por esa labor (ojo, por ahora). Pero hay citas que nos llaman la atención, como esta de las furgonetas Volkswagen, que promete reunir "cientos" de ejemplares del icónico vehículo de la marca alemana. En la última ocasión, aglutinaron a 3.500 personas y 670 furgos.

La cita es ya la undécima edición de lo que se conoce como FurgoVolkswagen, un evento que se celebrará en el Camping La Ballena Alegre de Sant Pere Pescador, en Girona. Será los días 30 de mayo y 1 de junio, y en esta ocasión avisamos con tiempo, por aquello de que algunos de estos vehículos tienen su propio ritmo de vida.

A partir del viernes se espera la llegada de las primeras unidades que se concentrarán en la zona. El sábado será un día de actividades y barbacoa en la playa, amenizado con la música que sonará a petición de los mismos participantes, mediante una lista de reproducción que pueden ir completando durante estos días en el sitio web que se ha habilitado para inscribirse y participar. Y el domingo se realizará un paseo con los vehículos por la cercana localidad de l'Escala.

Este año, el Volkswagen Multivan Outdoor Edition, del que hablamos recientemente, estará presente en la concentración para que quien quiera le pueda echar un ojo en directo. Y además, en esta 11ª edición repite asistencia la iniciativa El Vehículo de la Música, que ha acompañado durante los últimos meses a grupos como Russian Red, Sidonie o Dover, entre otros, y que ofrece a los fans contenidos sobre las giras de los músicos que no suelen estar al alcance de la gente.

Cómo llegar hasta Sant Pere Pescador

Google lo sabe. Sant Pere Pescador es un lugar bastante tranquilo de la Costa Brava, queda a nada y menos de las ruinas griegas de Empúries y es un paraje muy de ir de camping, así que el entorno es bastante propicio para un acontecimiento como este.

Recientemente vimos una lista de coches originales pero poco exitosos entre los cuales estaba el Volkswagen Phaeton, un intento de la marca alemana de posicionarse en el segmento F con una insignia generalista, aunque de las mejor percibidas. No ha sido suficiente, aunque su fábrica sea el sueño de cualquier operario.

En Wolfsburgo se están rebanando los sesos para que la próxima generación tenga más éxito. Una opción es acortarlo y colocarlo en el segmento E, donde apenas hay generalistas, aprovechando las sinergias de plataforma con Audi, solo que a un precio inferior. Como alternativa a Serie 5, A6 o Clase E, tiene más futuro.

En el punto de mira estaría el mercado norteamericano (de donde se descatalogó en 2011), interesante para berlinas de ese tamaño, donde podría pelear con el Chrysler 300C (Lancia Thema por aquí) o Ford Taurus. De hecho, hasta podrían fabricarlo allí, y destinar la fábrica-museo actual a otras lides, aprovecharla mejor.

Solo hay que ver la jugada de las marcas asiáticas cuando se han querido meter en segmentos altos, sacarse una marca Premium de la manga, no competir directamente. Debe ser que el cliente que compra un Phaeton no quiere ver en la misma exposición un Golf o un Polo, aunque sean muy dignos, pero son coches de volumen.

Tengamos en cuenta que el Passat es diferente en Norteamérica (imagen superior), más grande, más adaptado para los gustos locales. Pues con el Phaeton se puede hacer lo mismo, colocarle donde pueda competir mejor, haga más ventas, y más dinero. Y si sacan versión de batalla larga para el mercado chino, miel sobre hojuelas.

¿Para cuándo podemos esperar a este modelo? Pues para finales de década, según Edmunds. Gracias a las sinergias de plataforma puede tener versiones híbridas enchufables, o Clean Diesel, etc. Pero antes tendrá que llegar la nueva generación del Audi A6, con la nueva plataforma modular de motores longitudinales.

Fuente | Edmunds

Falta poco para la octava generación del Passat, el modelo que más unidades ha vendido la marca Volkswagen en su historia. A diferencia de la séptima "generación", será completamente nueva, no una profunda revisión. Ya va a adoptar la plataforma MQB, prácticamente con la misma longitud del modelo que aún se vende.

El nuevo Passat acortará voladizos y aumentará la distancia entre ejes, para tener mayor habitabilidad. La versión familiar (Variant) tendrá 650 litros de capacidad, 47 más que ahora. Además, se ha puesto a dieta, aceros más resistentes permiten una reducción de peso de unos 85 kg, también gracias a la plataforma MQB.

En motores la mayor novedad es el 2.0 TDI BiTurbo (240 CV) de cuatro cilindros, el reemplazo natural del 3.0 V6 TDI. En gasolina los 1.4 TSI, 1.8 TSI y 2.0 TSI irán desde los 125 hasta los 280 CV. También se espera un híbrido enchufable con unas tripas similares/iguales al Golf GTE, una interesante propuesta de 204 CV.

También estrenará una caja de cambios DSG de siete velocidades que ya soporta motores de mucha fuerza, el TDI BiTurbo tendrá 500 Nm de par máximo. No faltarán versiones de tracción total con algunos motores de gama media y alta.

Inicialmente solo tendrá carrocería sedán y familiar, pero más adelante pueden llegar versiones crossover (Alltrack) y Coupé (CC), incluso un Shooting Brake derivado del CC. Según la fuente lo veremos por primera vez el 3 de julio, y la puesta de largo será en el Salón de París, en octubre de este año.

A nivel tecnológico va a recibir algunos sistemas ya vistos en el Golf, como el selector de modos de conducción, la suspensión adaptativa DCC, faros LED, frenado automático, dirección asistida variable, pantalla táctil de hasta 8 pulgadas, tablero de instrumentos digital, asistente de atascos, etc.

Próximamente os daremos más información.

Fuente | AutoExpress

Después de conocer las novedades de Skoda y SEAT para el festival de Wörthersee, Volkswagen ha anunciado que presentará allí su prototipo GTI Roadster Vision Gran Turismo, diseñado específicamente para aparecer en el videojuego Gran Turismo , como ya lo han hecho concept de otros fabricantes.

Este espectacular prototipo, que aún sólo vemos en bocetos, es un superdeportivo de parabrisas muy bajo que según la marca supone la máxima expresión del Volkswagen Golf GTI y esconde un motor VR6 3 litros biturbo TSI de 503 CV y 667 Nm, junto a una caja de cambios DSG de siete velocidades.

Volkswagen afirma que el comportamiento en pista de esta bestia de color rojo metálico está asegurado gracias a elementos como el difusor traser integrado, el enorme alerón trasero, el splitter frontal de estilo competición y las grandes llantas de 20 pulgadas con neumáticos 235/35 en el eje delantero y 275/30 en el trasero. A todo esto, además se suma la tracción 4Motion y discos de freno ventilados.

[[gallery: volkswagen-gti-roadster-vision-gran-turismo]]

Ya conocemos la toda la información oficial del Volkswagen Sportsvan, ahora conoceremos la verdad. Durante la toma de contacto en la Costa Azul francesa catamos los 1.4 TSI (125 CV) y 2.0 TDI (150 CV), aunque había más versiones para probar, no fue posible por la alta demanda. La próxima vez lo solucionaré con sobres.

¿Qué sentido tiene este modelo? Pues Volkswagen se ha decidido a hacer un derivado monovolumen del Golf, no un Golf algo más espacioso (Golf Plus). Queda por debajo del Touran, cinco plazas muy razonables, aunque no tan espaciosas. La capacidad del maletero es más que decente, 500 litros con la banqueta trasera echada hacia atrás.

Comprobé que la diferencia en habitabilidad de las plazas traseras en el Golf Plus no es tan diferente, aunque sí en cuanto a maletero. El modelo que sustituye tenía 395 litros, muy bueno para un compacto pero algo justo para un monovolumen. Esta vez la idea se ha desarrollado del todo.

Interior diferenciado del Golf y más amplio

No tengo reproches en cuanto a calidades del interior, es un coche que destila solidez, solo he podido objetar unos mínimos grillos que provienen de la consola central, entre los asientos delanteros. Bien puede achacarse a ser unidades pre-serie, no le he dado más importancia.

El carácter de este modelo, aunque no sea un deportivo como tal, es lo más parecido a un compacto sin serlo. Hay otras opciones en el mercado más burguesas, más monovolumen, pero el Golf Sportsvan se conduce como un compacto. La postura de conducción es algo más elevada, nada más.

Me gusta cómo han resuelto la disposición de los mandos en el salpicadero, todo a la vista y con prioridad al área superior. El copiloto gana protagonismo, pues no está orientado todo al conductor. No hay una ruleta selectora para moverse a través de menús, se hace con la pantalla táctil o con botones.

Cada objeto tiene un hueco designado. Por ejemplo, la billetera puede ir en un hueco con banda elástica entre los posavasos centrales, las tarjetas de crédito/peaje encima del climatizador, hasta la guantera tiene huecos específicos para monedas, tarjetas SD con música, etc.

Mucha calidad, menos diseño, así hacen las cosas los alemanes desde hace tiempo. Si queremos más líneas y "alegría" deberíamos fijarnos por ejemplo en competidores franceses, más imaginativos. Volkswagen tira de fórmulas conservadoras, es lo que les funciona.

Las plazas traseras son muy utilizables, la central también, donde podría aguantar un viaje largo, con espacio para extender las piernas y sin clavarme el cinturón en las caderas. Para dos sillitas infantiles hay espacio generoso, lo veo versátil para las familias. El maletero tiene doble fondo, es realmente polivalente.

Al volante del Golf Sportsvan 1.4 TSI

Pero hablemos de motores. Primero conduje el 1.4 TSI de 125 CV, el segundo escalón de motorización. Me parece más recomendable que el 1.2 TSI, va menos apretado y me parece más fácil sacar consumos ajustados en condiciones de uso más genéricas, no solo conduciendo como en un domingo.

El cambio DSG es un buen aliado de este motor, porque circula en bajas revoluciones sin forzarlo, y antes de que el motor se quede corto, reduce sin pérdidas de potencia. Es más eficiente que un conductor promedio, pero también puede dar resultados muy sorprendentes.

De Niza a Saint Tropez, sin desnivel neto y con llantas opcionales de 18", saqué una media de 5,8 l/100 km a un ritmo de 42 km/h. No está nada mal, pero pude mejorarlo al utilizar el modo ECO a través del sistema DCC. Afecta a múltiples parámetros de sensibilidad de acelerador, tacto de dirección, comportamiento del cambio...

Y esta última parte es la más interesante. En combinación con una transmisión DSG, el modo más económico activa automáticamente la conducción "a vela", es decir, que conducimos en punto muerto en las contadas ocasiones en las que es más eficiente hacerlo así que en retención (consumo 0), o acelerando poco.

Los tutoriales de conducción eficiente, por lo general, dicen que no se debe conducir en punto muerto, porque hay consumo. Es cierto. También es cierto que un conductor experto puede usar el punto muerto en condiciones muy concretas, ahorrando combustible, pero con un leve riesgo de circulación por el tema frenos (se pierde vacío).

Usando una gestión automática, se acabó el problema. Al pisar el pedal del freno se engrana una marcha automáticamente previa subida de revoluciones en vacío, para que no se note ninguna interrupción. El conductor se puede abstraer por completo de casi todo, el sistema funciona de maravilla.

¿Resultado? También me sorprendió. En el recorrido de vuelta, y pisando bastante más autopista (media de 68 km/h) conseguí prácticamente el mismo consumo. Es decir, conseguí más eficiencia. Solo va a conducir "a vela" si no se pisa ningún pedal.

Cuanto más rápido se circula, menos se nota el efecto, porque aunque el motor no ofrezca pérdidas por arrastre, el aire va frenando al coche. En las carreteras secundarias, por debajo de 100 km/h, es cuando más ventaja le vamos a sacar al invento. Esto ya ocurría en modelos de gama mucho más alta con cajas Tiptronic.

Si las condiciones permiten la conducción en punto muerto (la palanca permanece todo el rato en "D") veremos en la pantalla principal la palabra "Inercia" y un logotipo encima del cuentakilómetros parcial, que pone "eco" inscrito en un círculo. ¡Menudo invento!

Al volante del Golf Sportsvan 2.0 TDI

Cierto es que los TSI van muy bien, pero los TDI siguen estando un paso por delante. Probando el 2.0 TDI de 150 caballos me he quedado muy satisfecho, hay mucha diferencia con el TDI 140 que venían en 2004, parecen de marcas distintas. Bendito common-rail y Euro 6.

Probé este motor primero con cambio manual, después con DSG, con el mismo itineario las dos veces. En mi primera vuelta, 5 l/100 km según ordenador, incluyendo varios minutos de tráfico lento por un pequeño atasco, muy maquillados por el Stop&Start. Si no, la media habría subido considerablemente.

Después hice lo mismo con el DSG, y tardando unos minutos menos, bajé la media a 4,8 l/100 km. No hice uso de la función "eco" en ningún momento. Es más, usé el modo "sport" más tiempo, así que al final compensé los momentos de más consumo con los de menos.

Este motor es bastante "redondo", tiene casi el agrado de conducción de un gasolina, pero con una reducción de consumo de 1 a 2 l/100 km. Haciendo un uso inteligente de las marchas largas nos podemos acercar mucho a los 4,3 l/100 km de homologación. Mi recorrido de pruebas tenía parte de montaña, no era el más favorable.

Una vez más, creo que merece la pena gastarse dinero en el cambio DSG por el balance entre deportividad y eficiencia, y con el sistema DCC podemos personalizar más la experiencia, y sin cambiar de coche. Del cambio manual nada que reprochar, de guiado preciso y con un buen tacto.

Poco en general le puedo criticar a este coche a nivel dinámico. Cuando se entra en una curva un poco pasado, avisa con tiempo antes de subvirar y tirar de ayudas electrónicas. El sobreviraje no es fácil reproducirlo si no se busca de forma activa. Las ayudas mantienen al Golf SV aplomado sin entorpecer.

Entre la versión de suspensión trasera de barra de torsión (1.4 TSI) y la de suspensión independiente, no es fácil notar las diferencias para un conductor normal y corriente. Se podrá apreciar con una conducción más viva y en carreteras de curvas principalmente. Algunas versiones tienen además muelles más cortos.

Volkswagen tiene muy pocos rivales con suspensión trasera independiente en el segmento, la gran mayoría usa barras de torsión. Si no saco mi lado purista, tengo que admitir que para el tipo de conducción que se le presupone al Golf SV con 125 CV o menos, esa suspensión cumple con las expectativas.

Los coches de prueba a disposición de la prensa usaban llantas de 17" casi todos, una dimensión muy correcta en términos estéticos, de coste de sustitución, de tacto de conducción, resistencia al a rodadura, etc. El modelo básico usa llantas de 15", más propenso a acusar deriva, pero de sustitución más económica.

Una buena elección

En la gama española, de serie los Edition de 110 CV vienen con 15", los Advance con 16" y los Sport con 17". En este caso no puedo decir que se hayan vuelto locos con el tema neumáticos. Es más, me parece muy razonable. Ojo, que se puede configurar un Sport con el TDI de 110 CV, al que le sobraría rueda.

Poco más que contar, el Golf Sportsvan va realmente bien, no hay que tomarse al pie de la letra la traducción de "furgoneta deportiva" del inglés. Un modelo muy a tener en cuenta para los que no quieran algo burgués, sino más animado, como el Mazda5. También satisfará a los que busquen confort ante todo.

Si acaba siendo un éxito de ventas en el segmento, no me extrañará nada. Aún no tiene versiones de tracción total, pero puede tenerlas más adelante. La gama es muy racional en todos los sentidos, aunque los precios no son tan de gancho. Si lo planteamos como alternativa a BMW Serie 2 Active Tourer o Mercedes Clase B, entonces no he dicho nada.

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En Motorpasión | Volkswagen Sportsvan

Entre las novedades que podremos ver en festival de Wörthersee, además de todas las que ya hemos ido mostrando durante las últimas semanas, la división de vehículos comerciales de Volkswagen presenta el llamado Volkswagen Amarok Power concept, una especie de sala de fiestas móvil con 5.000 vatios de potencia.

Este prototipo, prácticamente idéntico al presentado el año pasado, está ideado como sistema de audio portátil para eventos o "estación D.J móvil", ya que cuenta con un potente equipo de sonido en la zona de carga, formado por una mesa de mezclas Allen & Heath Xone:92, platos Pioneer CDJ900NXS, amplificadores MC ² y componentes de la firma Void Acoustics, como los altavoces Impulse 3t, el subwoofer Stasys Xair o los monitores Mycro 6,

Estéticamente destaca por una pintura metálica en tono gris, detalles en color "gunmetal", faros bi-xenón con detalles cromados, enormes llantas de 22 pulgadas con gomas 295/35 que esconden pinzas de freno de color naranja y franjas decorativas en éste mismo tono, y también en negro.

Por dentro incorpora asientos tipo baquet, una tapicería de cuero nappa con detalles en naranja, molduras de este mismo tono en salpicadero y consola, distintivos Amarok, volante forrado en alcántara e inserciones de fibra de carbono, entre otras cosas.

Bajo el capó monta un 3.0 TDI V6 de 272 CV y 600 Nm, combinado con una transmisión automática de ocho relaciones. Con todo, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 210 km/h. Se presentará oficialmente mañana en la cita austríaca.

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