La proporción de la carrocería del nuevo Volkswagen Passat 2015, la octava generación de esta berlina de segmento D, hace que el coche no parezca tan largo en persona como realmente es (4,77 m). El corto voladizo delantero y un tercer volumen disimulado por una caída del techo redondeada, suave y alargada ayudan a esta percepción. Es de coches que resultan armoniosos.

Hay diferentes detalles que se aprecian en persona al detenerse a verlo sin prisas. Se recurre a múltiples curvaturas de la chapa, nervaduras y ángulos, por ejemplo en las aletas, en el capó y en frontal, y confieren al nuevo Volkswagen Passat 2015 una identidad más compleja y algo más agresiva y dinámica.

Volkswagen Passat 2015: cambia, pero mantiene el estilo

El coche es completamente nuevo, no se trata de un restyling, que conste, y tanto la plataforma como la carrocería son nuevas. Exteriormente recuerda a la anterior generación, y todo tiene cierto aire familiar, pero a la vez cambia notablemente. Es ese cambio continuista que tan bien le funciona a Volkswagen.

En el interior sucede algo parecido. Es nuevo, cambia, pero el diseño mantiene cierto parecido con el anterior. El salpicadero es de proporción horizontal y todo está ordenado y en una disposición bastante lógica, aunque la pantalla táctil de la consola central puede quedar un poco baja para ver las indicaciones del sistema de navegación GPS, hecho que se compensa con el cuadro de instrumentos digital, ya que el mapa se puede visualizar entre las dos esferas.

Hay muchos elementos compartidos con un Volkswagen Golf VII, como el volante, el cuadro de instrumentos analógico (el digital no, que es nuevo y lo estrena el Passat), el sistema multimedia con pantalla táctil, el climatizador, la palanca de cambio, el interruptor del freno de mano o el resposabrazos central.

Salvo por el diferente diseño y materiales, uno no puede evitar sentirse casi como si estuviera al volante de un Volkswagen Golf de séptima generación, incluso por las cotas del puesto de conducción.

Se emplean materiales con una apariencia visual de alta calidad, y las partes más altas y tocables son de material acolchado muy agradable, tanto al tacto como a la vista. Según bajamos encontramos plásticos revestidos, con tacto gomoso, pero no acolchado y en las zonas más apartadas plástico duro, que mantiene una apariencia digna.

Hay detalles que alejan al nuevo Passat de lo que solía ser un Volkswagen tradicionalmente: un coche alemán austero. La verdad es que se emplean diferentes materiales que enriquecen visualmente el interior: la consola central y la franja superior de las rejillas de aire y cuadro de instrumentos están revestidas con un plástico negro brillante (que refleja cual espejo), y además hay franjas decorativas por debajo, en aluminio o en madera, junto con sutiles molduras en cromo mate.

La línea de cromo mate horizontal que atraviesa las puertas puede tener luz según versiones. La iluminación interior se puede personalizar desde el menú del coche, a través de la pantalla táctil de la consola central.

Destacaría de todas la franja de madera oscura en acabado satinado, realmente bonita y elegante. El ajuste de esta franja es un poco extraño, mientras que la de madera estaba perfectamente ajustada con una junta mínima con las otras piezas, la de aluminio de otra unidad dejaba una junta abierta que no es admisible en un coche así. Esto quizás se deba al hecho de ser unas primeras unidades de producción, que todavía no suelen estar perfectas.

Hay varios colores del ambiente interior, pude conducir el interior beige claro, muy bonito y luminoso, pero me temo que muy poco sufrido frente a la suciedad, y un interior marrón chocolate, muy elegante, que me gustó de verdad.

Todos los huecos para dejar objetos están revestidos, ya sea con goma ya sea con moqueta. La guantera, con el módulo con las entradas del equipo multimedia instalado en la parte superior, no es muy grande, y tampoco lo es el hueco con tapa que hay delante de la palanca de cambio. Tampoco había cajones debajo de los asientos delanteros, así que tuve la sensación de que faltaba espacio para dejar cosas.

Interior muy espacioso y maletero muy grande

De la ergonomía del puesto de conducción se puede destacar como mejorable que con el cambio manual, al insertar primera, tercera o quinta, la palanca queda muy cerca de los mandos del climatizador y puede ser un poco más difícil su accionamiento.

Es fácil encontrar una posición de conducción cómoda en el Volkswagen Passat 2015, gracias al volante regulable tanto en altura como en profundidad y con asientos con regulación en altura y también lumbar. Todas las unidades que probamos equipaban asientos deportivos ergonómicos y eléctricos, pero estos son opcionales. Son asientos más bien duros en la zona lumbar, y que sujetan muy bien frente a los movimientos laterales.

El nuevo Passat hace honor al espacio que siempre ha disfrutado. El habitáculo es muy espacioso, hay anchura más que suficiente, la altura libre al techo permite acomodar bien a personas altas, y aunque el coche es algo más bajo ahora que antes, y en la berlina el techo cae hacia la luna y maletero, no hay problema de altura libre en las plazas posteriores.

Estas plazas probablemente sean las más indicadas para viajar en este coche pues tienen un espacio longitudinal para las piernas y pies muy generoso y sobresaliente.

El maletero también lo es (586 l en la berlina), sobre todo porque tiene mucho fondo pero también es bastante alto, y por ejemplo caben de pie maletas de alto 55 cm, las típicas para volar en avión y llevarlas en cabina. La boca de carga quizás es un poco justa y no facilita llegar al fondo.

En el Passat Variant el maletero es de 650 litros, muy grande también, y tiene un doble fondo que se puede aprovechar bajando el panel rígido del suelo. El portón, tanto en la berlina como en el familiar, puede tener apertura automática (motorizada).

Al volante del nuevo Passat

Las tres unidades que hemos probado, berlina gasolina 1.4 TSI de 150 CV ACT con cambio manual, berlina diésel 2.0 TDI 150 CV con cambio automático DSG y familiar 2.0 BiTDI de 240 CV con cambio automático DSG y tracción 4motion, equipaban la suspensión dinámica DCC, opcional, que significa que uno puede elegir varios niveles de dureza del tarado.

En los tres casos hay que destacar el gran balance que se ha conseguido en el comportamiento del coche, que se conduce con gran facilidad y confianza. Traza curvas con aplomo y agilidad, es muy noble de reacciones, incluso cuando se frena en apoyo y la zaga no se descoloca fácilmente. Por cierto, uno tiene la sensación de conducir un coche más pequeño, y su tacto general me ha recordado mucho al del Volkswagen Golf 7 (y claro, compartiendo plataforma, no es de extrañar).

Además la suspensión filtra muy bien los baches e irregularidades de la calzada, apenas sin cabeceo y balanceando la carrocería también poco, resulta un coche muy cómodo, y eso que las llantas ya eran bastante grandes, de 18 pulgadas.

La dirección responde con precisión y fiabilidad, y aunque no tiene un mal tacto, pues no resulta demasiado asistida, tampoco transmite demasiado. Aún así es agradable de conducir. El tacto de los pedales también es satisfactorio y en el caso del cambio manual de seis velocidades, se puede decir lo mismo del tacto de la palanca, es preciso y firme, sin ser muy duro ni muy blando, y se introducen marchas con cierta rapidez. La palanca queda un poco alta y a mano.

Del tacto general del coche no se puede decir otra cosa más que es muy correcto. Sobre la insonorización cabe decir que el motor de gasolina se oye muy poco, aunque en el diésel se percibe más, sin ser exagerado. El ruido de rodadura también es contenido, teniendo en cuenta que todas la unidades montaban neumáticos muy anchos (235) y perfil bajo (45). El ruido aerodinámico me ha parecido muy bajo y el ruido que llegaba de otros vehículos también.

Todas las puertas llevan doble junta de goma perimetral continua, en el marco y en la puerta. Conviene decir que todas la unidades de la prueba llevaban las ventanillas con vidrio laminado de dos capas, que mejora el aislamiento a ruido aéreo, pero es un equipamiento opcional. Con las ventanillas normales de serie, de vidrio monolítico, debería oírse un poco más de ruido, pero no podemos decir cuánto.

Puede llevar múltiples sistemas de asistencia a la conducción. De todos debo comentar que el asistente de mantenimiento en carril, Lane Assist, que actúa sobre la dirección para mantener el coche dentro del carril, funciona, pero me merece poca confianza porque "deja de ver" las líneas del carril con demasiada frecuencia. Esto me ha sucedido por ahora en todos los coches de diferentes marcas que he probado con este sistema. Que tome nota el proveedor que lo fabrica.

Gasolina: 1.4 TSI 150 CV ACT manual

El motor de gasolina turbo de 150 CV lleva sistema de desconexión de dos cilindros, para rebajar unas décimas el consumo. Esta funciona con frecuencia, por ejemplo al llanear después de acelerar y levantar el pie del pedal, aunque por sonido es complicadísimo darse cuenta, y uno se entera porque se muestra en la pantalla central del cuadro de instrumentos el mensaje "Modo 2 cilindros".

Es un motor muy satisfactorio de conducir, muy refinado y muy silencioso, no transmite ni una sola vibración y al acelerar con decisión y subir de vueltas tiene un sonido amortiguado y agradable. Además es un motor que responde bien desde unas 1600 rpm y se muestra muy lineal y suave. No obliga a cambiar de marcha cada dos por tres si no queremos, pues se puede conducir tranquilamente entre las 1600 y las 2200 vueltas.

Es difícil hablar de consumo porque el trayecto fue muy dispar y por carreteras secundarias con bastantes curvas y algo de pendiente. Con un estilo de conducción animado vino a marcar un consumo medio de unos 9 l/100 km, pero estoy convencido de que en llano y conduciendo con tranquilidad se puede rebajar esa cifra. Es un motor que gustará a muchos conductores y me parece muy recomendable en el Passat (a falta de tener una prueba de consumo realista).

Diésel: 2.0 TDI 150 CV DSG 6

El motor turbodiésel de 150 CV es ya conocido en el grupo Volkswagen, es un motor que también va bien, y que tiene mucho par motor, eso sí, por encima de unas 1500 rpm, pues por debajo se muestra un poco apagado. Inevitablemente se nota un poco más rumoroso que el motor de gasolina, sobre todo al ralentí, aunque el ruido se nota muy amortiguado.

El cambio DSG de 6 velocidades del nuevo Volkswagen Passat 2015 funciona muy bien, y diría que ha mejorado un poco la suavidad en las maniobras a baja velocidad, por ejemplo al aparcar y jugar con la marcha atrás y la marcha adelante.

Como todos los DSG el cambio tiene dos modos de funcionamiento, D, el normal, y el S, Sport. Habría que decir que el modo D más que normal parece modo Eco, porque tiende a llevar el motor bajísimo de vueltas, alrededor de las 1200 rpm.

Si uno está llaneando sin prisas puede ser razonable, pero en una carretera secundaria con cambios de pendiente y curvas, lleva el motor un poco muerto y en este caso se hace casi imprescindible pasar al modo S que viene a llevar el motor girando unas 500 rpm más. Con un ritmo rápido por esas carreteras secundarias vino a tener un consumo combinado de unos 8 l/100 km.

2.0 BiTDI 240 CV DSG 7 4motion

El último motor que probamos fue el nuevo 2.0 TDI biturbo de 240 CV y 500 Nm de par, con carrocería familiar, el Passat Variant. Inseparablemente se combinad con el cambio DSG de 7 velocidades, pero uno nuevo con embrague bañado en aceite, así que conste que no es la misma caja que la DSG 7 "pequeña" que se monta en motores de hasta 250 Nm de par, con embrague en seco. También inseparablemente viene con tracción a las cuatro ruedas 4motion.

Este motor está basado en el 2.0 TDI de 150 CV conocido, y además de los dos turbos se ha reforzado la culata, los pistones, las bielas, el cigüeñal, los bujes y los cojinetes para soportar los 240 CV. Los dos turbos se compensan, hay uno pequeño de geometría variable que actúa a bajo régimen, y luego uno más grande y de geometría fija que actúa a más régimen.

La verdad es que este motor va realmente bien, y es una especie de motor con doble personalidad, según quiera conducirlo el conductor. Se puede llevar como un corderito manso, sin acelerar mucho y con mucha suavidad, sin ir por eso lento, ojo, o se puede convertir en un deportivo más que enérgico con una aceleración notable. Además el motor estira bastante para ser diésel y al subir de vueltas no suena nada mal.

Tengo que decir lo mismo de la caja de cambios automática de doble embrague, en el modo D viene a llevar al motor con un régimen de giro muy bajo, aunque menos mal que con tanto par se muestra con fuerza suficiente si uno no tiene prisas, incluso yendo a tan bajo régimen (unas 1100 rpm). En el modo S se disfruta mucho más, y cambia con suavidad y rapidez.

El modo manual secuencial con levas de cambio en el volante hace que este motor sea muy divertido si uno quiere realizar conducción deportiva.

Se agarra muy bien al asfalto y la tracción a las cuatro ruedas viene muy bien para quien conduzca muy rápido o para situaciones de pavimento deslizante, donde la mejora de seguridad que aporta se agradece.

Al ser la versión familiar diría que la suspensión trasera me ha parecido ligeramente más dura, pero por lo demás, sigue trazando muy bien las curvas con agilidad y sigue siendo un coche con una conducción sobresaliente. Con una conducción rápida por carretera secundaria con curvas y desniveles, la computadora indicó un consumo medio de unos 8,3 l/100 km.

Para terminar, y como resumen, se puede decir que el nuevo Volkswagen Passat 2015 es un coche correctísimo en todos los aspectos y bien hecho, que uno no se cansa de conducir.

Habrá que ver los precios finales con los descuentos, campañanas y ofertas que aplique Volkswagen, pues en el segmento D de berlinas hay varios modelos sobresalientes, y muy duros competidores, como por ejemplo el nuevo Ford Mondeo 2014, que tiene una conducción también muy buena y que diría que es incluso un poco más silencioso (puede que sea por el sistema activo de cancelación de ruido).

[[gallery: volkswagen-passat-2015-presentacion]]

Volkswagen no quiere que Toyota siga siendo el primer fabricante mundial. Para arrebatarle el puesto, su gama de coches es específica para cada región del mundo, lo que prácticamente lo obliga a establecer un buen puñado de factorías en diferentes puntos del globo terráqueo.

China, siendo la nueva apuesta mundial, es el escenario donde el fabricante de Wolfsburg acaba de inaugurar una nueva planta de componentes. Sus instalaciones se encuentran en la ciudad de Tianjín, en el norte de China, donde serán producidas transmisiones de doble embrague DSG de última generación.

De momento, la producción anual prevista es de 450.000 unidades, que en 2016 se convertirán en 1,2 millones. Así, tras una inversión del equivalente a 265 millones de euros, habrán sido creados alrededor de 5.500 empleos en la zona. Para 2018, Volkswagen buscará convertirse en el fabricante automovilístico más sostenible de China.

El nombre técnico de esta caja de cambios es DQ380. Será incorporado a las versiones chinas de los Volkswagen Tiguan y Golf GTI, así como al Audi Q3. Podrá asociarse al motor 2.0 TSI producido localmente (en Changchun y Shanghái), lo que implica una reducción de 0,5 l/100 km en el consumo y 12 g/km en emisiones de CO₂, en comparación con la generación anterior.

En Motorpasión | Roban dos nuevos Volkswagen Passat directamente de la fábrica de Emden

Tal y como han asegurado representantes del gigante alemán Volkswagen a la revista británica Autoexpress, la marca de Wolfsburgo pretende acortar a cinco años el ciclo de vida de sus productos, especialmente los más importantes para la compañía como el Volkswagen Golf o el Volkswagen Passat, con actualizaciones importantes o restyling a los tres años del lanzamiento.

"Reduciremos el ciclo de vida de nuestros productos para estar más en sintonía con los hábitos de compra de los clientes. Un ciclo de vida de cinco años resta dos años al que existe actualmente" afirma el vicepresidente de estrategia y marketing para Volkswagen América, Joerg Sommer. Lo que no se sabe aún es si esta estrategia afectará únicamente a Volkswagen o si se extenderá a otras marcas del grupo.

Las declaraciones de Sommer tuvieron lugar en el laboratorio de investigación electrónica de Volkswagen en Silicon Valley, California, donde el representante de la firma alemana habló de las inversiones de la compañía en Norteamérica (7.000 millones de dólares de aquí a 2018) y de los futuros modelos de segmentos A y B para aquel mercado, y en especial modelos SUV, que podrían incluso llegar a Europa.

Vía | Autoexpress

Durante unas jornadas de innovación tecnológica celebradas en la sede de Volkswagen en Wolfsburgo, el gigante alemán ha presentado algunos de sus últimos avances técnicos, como un nuevo motor turbodiésel con turbocompresores accionados eléctricamente, la futura caja de cambios DSG de 10 velocidades o el llamado Start/Stop 2.0.

Tomando como base el motor 2.0 TDI biturbo de cuatro cilindros y 240 CV que se ofrece en el nuevo Volkswagen Passat como la opción diésel más potente, la marca ha desarrollado una nueva versión equipada con un turbocompresores eléctricos, que genera aún más potencia: 272 CV. También recibe un nuevo sistema de alzado variable de válvulas. Lo que no se ha especificado es la cifra de par máximo, aunque sí sabemos que en la versión de 240 CV es de 500 Nm.

Durante la jornada, Volkswagen también ha detallado su nueva caja de cambios automática DSG de doble embrague y diez marchas (DQ551), que podrá equiparse en modelos de hasta 550 Nm de par motor máximo. Se trata, en realidad, de una evolución de la caja DSG de seis velocidades, aunque con mejoras como una nueva función de conducción "a vela", que desconecta el motor para ahorrar el máximo combustible posible.

El llamado Stop/Start 2.0 también es novedad. No sólo apaga el motor cuando el vehículo se detiene en un semáforo, por ejemplo, sino que ahora puede desactivar el propulsor cuando la velocidad es inferior a 7 km/h. Además, la marca trabaja también en un sistema de recuperación de energía en la frenada, que podría combinarse con todas las tecnologías anteriores para conseguir el mínimo consumo.

La próxima generación del exitoso Volkswagen Golf, es decir, la octava, podría ser la primera en contar con una variante todocamino o SUV dentro de la gama y bajo el nombre Golf. Eso sí, no esperemos ver este Volkswagen Golf SUV antes de 2018, puesto que a esta nueva generación le quedan todavía unos añitos a fuego lento en el horno de Wolfsburgo. De momento habrá que conformarse con el VW Golf Alltrack (en la imagen).

Con este nuevo todocamino en su oferta, y según adelanta la revista inglesa Car, es probable que Volkswagen diferencie el Golf todocamino del Tiguan haciendo de éste último un modelo de segmento superior. El nuevo SUV mantendrá la estética del Golf, aunque con un toque de robustez, y ofrecerá opciones como la tracción total 4Motion, llantas más grandes, una suspensión sobreelevada, sistema de iluminación auxiliar, protecciones de carrocería y bajos, raíles de techo y pasos de rueda más anchos, entre otras cosas.

Se cree que Volkswagen contará entre los opcionales con un modo off-road con asistente de descenso, instrumentación específica, un mayor depósito de combustible, suspensión con una puesta a punto pensada para un uso fuera del asfalto, etc... Eso sí, no se espera que este hipotético Golf SUV cuente con una caja reductora o con bloqueos mecánicos de diferencial. Vamos, que será un todocamino pero no un todoterreno.

La imagen de cabecera es meramente ilustrativa y su protagonista es un Volkswagen Golf Alltrack.

Vía | Car Magazine

Ha llovido desde 1979, pero el Volkswagen Jetta se mantiene en activo contra viento y marea. Es una de las berlinas más longevas del mundo, y en sus 35 años de Historia ha vendido más de 14 millones de unidades. Ahora, el Volkswagen Jetta 2015 llega al mercado español con una línea renovada, con cinco posibilidades en motores (tres de gasolina y dos diésel) y con más tecnología.

Se trata sin duda de una renovación para mantener actualizada la berlina pero conservando la estabilidad que se ha transformado en un importante rédito comercial sostenido a lo largo del tiempo. El nuevo Volkswagen Jetta estará en los concesionarios de nuestro país con un precio que arranca en los 20.030 euros de tarifa (sin descuentos ni campañas promocionales).

Novedades en el diseño exterior

El nuevo Volkswagen Jetta se caracteriza por un nuevo frontal, con una parrilla dominada por tres barras transversales que le dan a la berlina una imagen más amplia, estable y exclusiva. Los faros bixenón, con luces diurnas tipo LED otorgan al nuevo Jetta un aspecto propio y diferenciado de las berlinas de su segmento.

En la parte posterior, las novedades las encontramos en los paragolpes, la puerta del maletero y, sobre todo, los faros, que ahora son angulosos y ligeramente apuntados hacia el interior. En el apartado de los acabados de la carrocería el nuevo Jetta cuenta con una mayor variedad de tonos para la pintura.

Motorizaciones del Volkswagen Jetta 2015

Excepto la versión de acceso, que dispone de unos nada despreciables 125 CV para esta berlina media, toda la gama del Volkswagen Jetta 2015 presenta motorizaciones con cambio manual y automático, y en todos los casos cumple con la normativa de emisiones Euro 6. Además, salvo las motorizaciones 1.4 de 125 CV y 150 CV con cambio manual, todos se quedan por debajo del mínimo de emisiones de CO₂ que tributa en concepto de impuesto de matriculación.

Dos niveles de acabados para el interior

En cuanto a los acabados para el interior, la gama del Volkswagen Jetta 2015 es más comedida aquí, con solamente dos opciones posibles: Advance y Sport. En el primer caso encontramos volante de tres brazos en cuero e inserciones de aluminio, faros halógenos con intermitentes integrados, sistema de climatización Climatic, ordenador de a bordo y seis airbags, entre otras opciones.

Por su parte, el acabado Sport añade faros antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, asientos deportivos con regulación lumbar, sistema Climatronic bi-zona, Tempomat de mantenimiento de la velocidad de crucero, luz ambiente y volante multifunción.

También dentro del apartado de los detalles de equipamiento, el nuevo Volkswagen Jetta gana en sistemas de asistencia a la conducción, con la incorporación del sistema Side Assist para el cambio de carril y del Exit Assist como detector de tráfico trasero transversal. Dentro de los opcionales, están los paquetes Advance Multifunción, Advance Plus y Sport & More, para un mayor grado de personalización del vehículo.

Precios del Volkswagen Jetta 2015

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La división de turismos de Volkswagen ha batido este año su récord de ventas entre enero y octubre de un mismo ejercicio, al haber superado la barrera de los cinco millones de coches entregados. Concretamente han entregado 5,08 millones de vehículos en los diez primeros meses del año, lo que supone un incremento del 2,6% respecto al mismo periodo del año anterior en el que habían entregado 4,95 millones de coches.

Al parecer en todas las regiones en las que operan, las cifras de ventas están siendo positivas, a pesar de la inestabilidad de algunos mercados. De seguir con esta tendencia, en Volkswagen tienen previsto cerrar el año con más de seis millones de coches entregados, lo cual supondría un nuevo récord para la marca.

De todas las regiones en las que opera Volkswagen Turismos, la de Asia-Pacífico es la más importante tanto por volumen como por tasa de crecimiento. Allí la marca registró un incremento del 12,4% en sus entregas entre enero y octubre, con 2,47 millones de vehículos, de los cuales 2,3 millones corresponden a China.

Uno de los modelos que está ayudando a conseguir estas buenas cifras de ventas es el Passat, que en estos meses está comenzando a comercializarse en la mayor parte de los mercados en los que estará disponible. Tal es el éxito del Passat que algunos hasta se los roban directamente de las fábricas antes de que se pongan a la venta.

¿Cuánto cabe lo racional en lo irracional? Pues, al parecer, mucho. De un modelo que nace para complacer un capricho —sus 300 CV son para amarse con el corazón, no con la cabeza— se desprende una nueva versión que trae el comportamiento radical al segmento de los familiares. Dile hola al más racional, pero no menos emocionante Volkswagen Golf R Variant.

En la historia del Golf R, es la primera vez que la firma de Wolfsburg decide ofrecerlo en carrocería familiar. El escenario predilecto para presentarlo es al otro lado del planeta, en el Salón de Los Ángeles, lo que nos habla de un interés por parte de la marca para entrar en el segmento de los familiares deportivos, que no es muy amplio en América.

Al igual que el hatchback presentado el año pasado, el Volkswagen Golf R Variant adopta el motor 2.0 TSI llevado hasta 300 CV y 380 Nm que son enviados a las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague (DSG) de 6 velocidades. Este sistema de tracción integral 4MOTION ha demostrado ofrecer buenos niveles de tracción incluso en conducción sobre hielo.

Pisando el acelerador a fondo, en condiciones óptimas, el Volkswagen Golf R Variant acelera de 0 a 100 km/h en cuestión de 5,1 segundos —apenas 0,2 segundos más que el hatchback con el mismo cambio DSG de 6 velocidades. No se especifica si también se comercializará con transmisión manual, pero es altamente probable que así sea. La velocidad máxima también está limitada electrónicamente a 250 km/h.

Alcanza los 100 km/h en 5,1 segundos y no se detiene hasta alcanzar 250 km/h.

Fórmula ganadora

"No me compro un deportivo porque necesito un coche amplio para la familia"... y así nació el Volkswagen Golf R Variant.

Con respecto a un Golf normal, la suspensión es 20 mm más baja. Asimismo, el chasis adopta algunas mejoras que tienen como objetivo beneficiar el comportamiento dinámico de esta versión R, como la nueva puesta a punto de la dirección o el sistema de control de estabilidad con modo Sport que incluso se puede desactivar cuando se corre en pista. Opcionalmente se ofrecerá la nueva generación de la suspensión DCC, que permite seleccionar el perfil de conducción, un perfil que incluye el modo Race.

El resto de las especificaciones técnicas no se han dado a conocer. Si bien es verdad que Volkswagen siempre se ha caracterizado por adaptar acertadamente sus berlinas y hatchback a versiones Variant, el aumento de peso es un factor que habrá que apreciar a detalle. Ya lo vimos con la aceleración: 0,2 segundos más lento, pero también hay que considerar el reparto de pesos, sobre todo al tomar curvas.

Precios del Volkswagen Golf R Variant en España

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En Motorpasión | Volkswagen podría estar trabajando en un Golf R TDI

El Grupo Volskwagen no ha llevado solo un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno al Salón del automóvil de Los Ángeles, el Audi A7 sportback h-tron, ha llevado también el Volkswagen Golf Variant HyMotion (y el Volkswagen Passat HyMotion, aunque de tapadillo). Tal como indica la marca germana son unidades de investigación.

En ambos casos se trata de coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno de tracción delantera, con un motor eléctrico de 100 kW de potencia (136 CV) y cuatro tanques cilíndricos de fibra de carbono que almacenan hidrógeno gas comprimido a muy alta presión (no se especifica, pero seguramente sean 700 bares, casi 690 veces la presión atmosférica).

Dos tanques van colocados debajo de los asientos traseros, la batería va colocada debajo del maletero, y otros dos tanques van colocados debajo de esta. Por las imágenes diría que la batería quita algo de espacio de carga al maletero.

La modularidad y versatilidad de la plataforma MQB permite adaptarse a todo tipo de sistemas de tracción y que haya todo tipo de Volkswagen Golf: gasolina y diésel, pero también a gas natural comprimido (TGI), híbrido enchufable (GTE), 100 % eléctrico (e-Golf) y ahora también pila de combustible de hidrógeno.

Volkswagen Passat (USA) HyMotion

Volkswagen Golf Variant HyMotion: 136 CV, 500 km de autonomía

El Volkswagen Golf Variant HyMotion acelera de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos y tiene una autonomía de unos 500 km. El repostaje de los tanques de hidrógeno requiere tan solo unos tres minutos. Además de los tanques de hidrógeno y de la pila de combustible, también hay una batería de iones de litio para evitar interrupciones en la entrega de la potencia y para aprovechar la energía recuperada en la frenada regenerativa.

A diferencia del Audi A7 sportback h-tron, el Golf HyMotion no es enchufable, por lo que se depende exclusivamente del repostaje de hidrógeno. Aunque ya lo hemos explicado en otras ocasiones, recordemos que en un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es un motor eléctrico el que hace girar las ruedas motrices, alimentado por la electricidad acumulada en una batería.

Esta electricidad se genera a bordo en una pila de combustible que se alimenta con dos reactivos consumibles: hidrógeno, que está acumulado en los tanques, y oxígeno, que se obtiene directamente el aire. Un proceso electroquímico resultado de combinar ambos, y ciertos catalizadores presentes en la propia pila, genera la electricidad.

Como otros fabricantes, Volkswagen vuelve a recordar que este tipo de coches solo tiene sentido si se genera el hidrógeno de manera renovable, por ejemplo a partir de la electrólisis del agua mediante electricidad generada por energías renovables, y si hay una red de estaciones de repostaje de hidrógeno (hidrogeneras) razonable. Parece que por ahora se les olvida hablar del rendimiento global del pozo a la rueda de este tipo de coches.

Volkswagen no ha hablado de precios del Volkswagen Golf Variant HyMotion, y solo comenta que al poder montar este coche en la misma cadena de producción del Golf, se podría fabricar "por un precio atractivo".

De manera experimental, con los mismos componentes del sistema eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, y las mismas especificaciones técnicas, se han fabricado varias unidades de Volkswagen Passat HyMotion que están siendo probadas en condiciones reales por las calles y carreteras de California.

En Xataka | El coche de hidrógeno no es solo humo: Así es su tecnología, Estos son sus retos
En Motorpasión | Volkswagen e-Golf, toma de contacto

Si la exportación es una de las principales bazas que tiene la economía española, la factoría que Volkswagen tiene en Navarra es uno de los principales focos de atención. El Volkswagen Polo, que se fabrica allí, es hoy por hoy el modelo con mayor volumen de producción y exportación de España.

Hasta septiembre se fabricaron este año 236.174 unidades del Polo, un 11,8 % más que en el mismo periodo de 2013, y su volumen de ventas al exterior supera el 18 % de las exportaciones de coches realizadas por España en su conjunto, con 219.243 unidades expedidas, lo que se traduce en un incremento de las ventas de la marca fuera de España de un 15,5 %. De hecho, el Volkswagen Polo es el tercer modelo más vendido en el mercado europeo, y Navarra es su principal fabricante.

La factoría de Landaben exporta actualmente más del 90% de la producción del Volkswagen Polo a unos 80 países de todo el mundo. Sólo en Europa y hasta septiembre, el Volkswagen Polo que sale de Navarra acumulaba 207.886 matriculaciones, un 3,2 % más que en los primeros nueve meses del año pasado. Con respecto al mercado español, el Polo ocupa la sexta posición en ventas, con 20.819 matriculaciones registradas de enero a octubre, lo que implica un crecimiento interanual del 17,87 %.

Si os digo que el Grupo Volkswagen ha anunciado inversiones de 85.600 millones de euros durante los próximos cinco años, ¿no os da un escalofrío? Eso es lo que la compañía invertirá en el desarrollo de nuevos modelos, desarrollo de tecnología y expansión de su división de coches de aquí a 2019.

De esos 85.600 millones de euros, dos tercios irán al desarrollo de nuevos modelos y sistemas que permitan propulsarlos utilizando cada vez menos recursos. Y en esa misma línea irán las inversiones en plantas de producción, que cada vez tendrán que ser más eficientes y sostenibles con el medio ambiente.

Aunque el Grupo Volkswagen cuenta con 600.000 empleados en todo el mundo y que el Volkswagen Polo es el coche que más se exporta desde nuestro país, han anunciado que una parte muy importante de esas inversiones serán para sus plantas de Alemania, aunque también habrá una nueva planta para el Crafter en Polonia y otra nueva planta de Audi en México.

Martin Winterkorn, presidente del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen ha dicho: "Continuaremos invirtiendo en el futuro para contar con los mejores y más sostenibles productos, y con ello convertirnos en el grupo automovilístico líder tanto en términos ecológicos como económicos".

En Motorpasión | Volkswagen ha entregado cinco millones de coches en diez meses

La gama Multivan de Volkswagen es una de esas familias que cuando te invitan a una comida te hacen sentir algo perdido por un momento, entre denominaciones y versiones, cuñados, tíos y primos. Por suerte, sentado a la mesa siempre hay alguien dispuesto a aclararte las diferencias entre un Volkswagen Multivan Outdoor Edition, un Volkswagen Multivan Premium o un Volkswagen Multivan Panamericana, que es el único miembro de la familia que permanece inmutable al paso del tiempo.

Y de esto va la presentación de los Volkswagen Multivan, aparte de servirnos para hacer una toma de contacto al uso con el vehículo: de que conozcamos la gama, que se ha restructurado y simplificado, y de que la contextualicemos en el montón de vehículos de la gama industrial de Volkswagen: desde el Caddy, pasando por el T5, el Crafter o el Amarok, hasta el California o el Multivan.

Volkswagen T1 Deluxe Samba Bus (1951-1963)

Para situar al Volkswagen Multivan, los chicos de la marca no dudan en apelar a los 65 años del T1, ese icono al que denominan The Original, y nos lo enmarcan en los cambios realizados en la gama de comerciales desde el año 2012 hasta ahora:

• PRO (70%): Caddy, T5, Crafter
• EDITION (30%): Multivan, California, Amarok

Esta segmentación, junto con el impulso del Crafter, la extensión de las tecnologías BlueMotion y la especialización de equipos en vehículos comerciales, constituyen los pilares de la actuación de la marca en los últimos tiempos. También la mejora de los Multivan, que es para lo que hemos venido, en el sentido de lograr un producto más próximo al turismo que al vehículo comercial.

¿Dónde está la gracia de este intento por "generar emoción, tanto con el producto como con la comunicación del producto"? Mientras resuenan estas palabras en la sala, vemos un spot que busca en las raíces del T1 un Multivan que se abre mercado: de los 2.000 vehículos que se podrían vender como vehículo comercial, a un potencial de 26.000. De ellos, está claro que no todo el mundo va a optar por un Multivan, pero algo tiene el agua cuando la bendicen.

Por el momento, los datos dan la razón al cambio de tendencia. Huir del afurgonetamiento le ha supuesto a Volkswagen que el 70 % de los nuevos clientes de Multivan provengan de segmentos de turismos, entre todocaminos, turismos de 5 y 7 plazas y monovolúmenes. Este es el sentido comercial del Multivan: ocupar una posición que permita a aquel que tuvo un SUV y dijo que nunca más, a quien buscaba un coche grande, al que se quedó sin reemplazo para su monovolumen porque entre SUV y crossovers el segmento está prácticamente liquidado; que permita a todos esos clientes optar por un vehículo diferente. Por eso el mercado potencial es mucho mayor. Luego ya, lo que digan las ventas...

De momento también, hay un dato que nos puede sorprender y que nos da una pista sobre las expectativas que la marca deposita en el Volkswagen Multivan. El Multivan Outdoor Edition es un invento made in Spain y destinado en exclusiva al mercado español. Esto da pie a dos lecturas: de un lado, que el Outdoor Edition sirve para dar una respuesta algo más económica que el Premium (casi 12.000 euros de diferencia, en PFF para las respectivas versiones de acceso); y del otro, que si en Wolksburgo han dado luz verde a la especificidad española, eso es porque le ven sentido.

Volkswagen Multivan: una gama más simplificada

Siendo así las cosas, la gama Multivan se reinventa como vemos en este gráfico, con el ánimo de llegar a su público objetivo con una oferta fácilmente inteligible y que pueda despertar cierto interés. En el caso de la Multivan Outdoor Edition, estamos ante un producto que en su día suscitó en redes sociales un ratio de respuestas similar al que podría dar un nuevo Golf, según nos cuentan en la marca, así que habrá que admitir que la jugada les ha salido bien.

¿Ocurrirá lo mismo con el Volkswagen Multivan Premium? Nos dicen que eso esperan, aunque francamente no sé yo si España es un buen mercado para este tipo de vehículos, cuando los precios son objetivamente elevados en lo absoluto. En lo relativo, cada cual es libre de comparar lo que quiera y como quiera. Otra incertidumbre está en la posible canibalización del Volkswagen California por parte de la gama Multivan, que ahora se acerca más al concepto de turismo grande, pero los chicos de Volkswagen están tranquilos: el California y el Multivan compiten por públicos diferentes.

Dicho esto, vamos a ponernos en la piel de un comprador del Volkswagen Multivan, y vamos a ver cómo se comporta el vehículo en una toma de contacto que nos lleva desde las Cuatro Torres de Madrid hasta un poquito más allá de Segovia, pasando por Navacerrada. Luego, el camino de vuelta hasta el punto de inicio lo realizaremos por la autovía A-6, nos daremos una vuelta extra por Barajas y así acabaremos de catar, tras algo más de 200 kilómetros, la movilidad de un bicho como este, que lo mismo está pensado para salir con la familia que para hacer transfers de hotel.

En principio tanto mi compañero de fatigas, Juan Montenegro, como yo nos inclinamos por echarle el guante a un Volkswagen Multivan Premium Bi-TDI de 180 CV, pero... ¡lástima!, la unidad que vamos a coger ha sufrido un pequeño percance y a última hora tenemos que cambiar al Outdoor Edition con motor 2.0 TDI de 140CV. Bueno, al fin y al cabo este va a ser el que más se venda, y además viene con un motor más contenido que la versión Está to pagao, de manera que también tiene su punto. Esta unidad que cogeremos es de cambio manual y tracción delantera. Más best-seller, imposible.

Distinguiendo por fuera a los diferentes Multivan

El Volkswagen Multivan Outdoor Edition se distingue de las otras dos versiones por su tono blanco para la carrocería, sus llantas de 17 pulgadas Timaru o Cascavel y por el vinilado lateral, que lo identifica de forma unívoca con la denominación Outdoor Edition. Al menos de serie cuenta con una sola puerta lateral, en el lado izquierdo, mientras que el derecho queda reservado para el punto de anclaje de la mesa interior.

Se trata de la versión más familiar y de ocio, frente al Multivan Premium, que ha sido concebido más como un vehículo de representación para altos ejecutivos de empresas o para transporte de pasajeros en eventos sociales, artísticos... Así, el tono de este último es mucho más sobrio y cuenta con elementos de diferenciación visibles, como la doble puerta corredera eléctrica con cierre asistido.

En cuanto al Volkswagen Multivan Panamericana, hablamos de una combinación de los otros dos, con ciertos tintes de vehículo exclusivo, pero sin dejar de lado la parte de ocio, que además se acentúa. Por este motivo cuenta con una distancia al suelo 20 mm más alta, monta neumáticos para off-road, protección de los bajos y unos paragolpes más robustos.

Interior, acomodación y mandos

Al entrar en el habitáculo del Volkswagen Multivan Outdoor Edition, se percibe esa sensación que dan los vehículos industriales que se quedan un paso por debajo del concepto furgoneta y te engatusan con la idea de que vas a conducir un turismo. La posición es elevada y desde luego los asientos son altos, pero con las manos puestas a los mandos la ergonomía se acerca más a la de un coche que a la de una furgo al uso.

En cuanto a la inclinación del volante, esta también queda a medio paso entre una y otra concepción. Quizá en algunos momentos del día la ruta nos obligue a inclinarnos algo hacia adelante en algunos giros cerrados, pero no demasiado. La posición de la palanca de cambios nos recuerda que estamos, efectivamente, en un vehículo industrial, pero la mano se acostumbra rápidamente a moverse hacia allí. Los recorridos de la palanca no son excesivamente largos y el tacto es preciso.

Ayuda a que me forme esta idea de que el Multivan, en el fondo, es un comercial disfrazado de coche el hecho de que la disposición de los elementos se corresponda casi con exactitud con el resto de la familia Volkswagen —visto uno, vistos todos—, así que la adaptación al entorno se produce de forma casi inmediata.

Aunque durante la mayor parte del trayecto planteado nos movemos con un rutómetro tradicional (libro con indicaciones) al final del día utilizo el navegador GPS que integra en el sistema RNS 315 (Bluetooth, 8 altavoces, display multifunción Plus y conexión Media In para iPhone y iPod). Las indicaciones que da el navegador me resultan algo confusas al principio, pero logro acostumbrarme.

En cuanto a los acabados, hay un poco de todo. Así como nuestra unidad está bastante pelada, hay unas cuantas configuraciones para sacarle partido al vehículo. Destacan los baúles de 340 a 460 litros de capacidad, la nevera de 32 litros, el Multiflex Board, que permite transformar en una cama los asientos traseros (que son desplazables por raíles), y una tienda-avancé para el portón trasero, además de múltiples espacios guardaobjetos y el sistema de rotación para los asientos delanteros.

Nos pasearemos arriba y abajo con el soporte para bicicletas montado sobre el portón, como nos podríamos pasear cargados con cualquiera de los soportes de techo para kayaks, tablas de surf o esquís que forman parte de su amplio catálogo de elementos opcionales. Se echan en falta, eso sí, algunas sillas incorporadas de serie en el interior del portón posterior. No parece que el revestimiento permita incorporar ahí esos accesorios.

Al volante del Volkswagen Multivan Outdoor Edition

Si hay una palabra que defina la dinámica del Volkswagen Multivan Outdoor Edition, esa es turismo. Quizá al nivel de un monovolumen grande o de un SUV, más o menos: por ahí van los tiros. Cuenta con una dirección suave y precisa, que proporciona una sensación de conducción agradable incluso en tramos revirados como los del puerto de Navacerrada. Y en los largos tramos de autovía que acometemos se comporta de forma razonablemente estable.

Puestos en el bullicio de la M-30 a eso de las seis de la tarde, que ya hay que tener ganas, me sorprende la manejabilidad del Multivan. Aunque hemos pasado ya varias horas juntos, y aunque los mandos me hayan transmitido sensaciones de monovolumen o de SUV, sigo pensando en el Multivan como en una furgoneta, y eso me lleva a que los cambios de carril, las aceleraciones y los demás avatares de la tarde madrileña acaben siendo más sencillos de lo esperado.

En cuanto al motor de 140 CV, no hay demasiadas sorpresas. Muestra la robustez que ya se le conoce a los TDI de Volkswagen, y el cambio de marchas ayuda a que su comportamiento sea correcto. Con dos personas a bordo, y sin exceso de equipaje, desde luego el motor tira del carro con alegría. Habrá que ver cómo se mueve con el espacio de carga lleno de cosas.

Pero ha llegado ya el momento de aparcar el Volkswagen Multivan Outdoor Edition y volver a la rutina del día a día. Mientras lo dejo en uno de los sótanos que hay bajo el conjunto de rascacielos de la Castellana, pienso que si mi situación actual fuera otra quizá no me importaría vencer esos prejuicios que rodean a veces a este tipo de vehículos y... ¿quién sabe?

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El nuevo Volkswagen Polo GTI 2015, la versión más deportiva del restyling de la quinta generación, ya tiene precio oficial en España: 22.850 euros, precio de tarifa sin descuentos, ni campañas, ni promociones. El nuevo Polo GTI ha cambiado de motor con respecto al anterior, ahora monta un 1.8 TSI de 192 CV y 320 Nm.

Esos 22.850 euros corresponden a la versión con cambio manual de 6 velocidades. También está disponible con cambio automático y secuencial DSG de doble embrague de siete velocidades, por 24.420 euros. Al menos en la homologación, el Volkswagen Polo GTI 2015 con cambio DSG consume 0,4 l/100 km menos que con el cambio manual: 5,6 l/100 km de consumo combinado. La aceleración de 0 a 100 km/h es igual con ambas cajas de cambio: 6,7 segundos.

De todos modos ya desde el momento del lanzamiento habrá descuento y campaña: 670 euros de descuento promocional y otros 1135 euros de descuento de marca y concesionario, y además viene con un paquete de equipamiento extra para España, sin coste adicional, que incluye elementos como el tren de rodaje Sport Select, con amortiguadores de dureza variable, el climatizador automático, el paquete de luz y visibilidad, faros LED, equipo de sonido Discover Media con pantalla táctil y navegación GPS y volante multifunción (con levas de cambio en caso de DSG).

De este modo el nuevo Volkswagen Polo GTI 2015 viene muy bien equipado por un precio de 21.045 euros, con cambio manual, o bien 22.615 euros, con cambio automático. Ojo, estos precios son para la versión de tres puertas, quien quiera cinco puertas tendrá que pagar 580 euros más (vienen también con elevalunas eléctricos traseros).

Los colores negro, rojo y blanco (normal) no tienen coste adicional. Entre los opcionales se quedan elementos como la tapicería de cuero y alcántara, por 1020 euros, el techo de vidrio practicable, por 880 euros, o la alarma antirrobo, por 225 euros, entre alguna otra cosa más, como MirrorLink, la cámara de marcha atrás, los espejos abatibles eléctricamente, etc.

Por cierto, no dejéis de estar atentos porque ya lo hemos probado, y pronto os lo contaremos.

En Motorpasión | Volkswagen Polo GTI 2015

No es raro encontrar preparaciones para el V10 de Lamborghini que recurren a la doble turboalimentación. A lo largo de los años hemos visto Lamborghini Gallardo de entre 1.000 y 2.000 CV de potencia, algo casi normal para compañías como Underground Racing, por ejemplo. Ahora bien, ¿y si utilizamos el V10 biturbo en un Volkswagen Golf?

Pues esto es precisamente lo que propone el preparador alemán Asgard Performance, que ni corto ni perezoso, ha sustituido el motor V6 atmosférico del VW Golf R32 (IV) por el 5.2 litros V10 de Lamborghini, equipado con dos turbos, aunque éste ya no ocupa el vano motor, puesto que está ubicado detrás, tras los asientos delanteros.

Este Volkswagen Golf R32 tan particular ronda los 1.500 CV de potencia, pero es que además ha perdido por el camino un montón de peso, para marcar ahora 900 kilogramos en la báscula. Como resultado, la relación peso potencia es de 1,66 CV por kilogramo. ¡Ahí es nada! Lo que no tenemos claro, eso sí, es cómo se comportará un compacto con el motor ubicado atrás y tanta, tanta potencia.

Vídeo | Youtube

Han pasado casi 30 años desde que en 1985 el Volkswagen Polo GT G40 dejara ver una cara inédita del que hasta entonces había sido el Volkswagen Polo GT de 1979. Y para 2015 el Volkswagen Polo GTI se actualiza desde la base con un chasis y un motor que prometen dar mucho juego, ya sea con caja DSG-7 o con cambio manual de 6 relaciones. Porque sí: este recupera la caja manual.

Para comprobar de primera mano si el nuevo Volkswagen Polo GTI mejora realmente o si se trata de una simple revisión, nos trasladamos hasta el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia, y jugamos con el pequeño rebelde en un trazado aderezado con algunas chicanes; también nos damos unas vueltas con él por uno de los circuitos anexos de baja velocidad, además de llevarlo por las carreteras y autovías de la zona. El veredicto lo conoceremos enseguida.

Algunas consideraciones técnicas sobre el nuevo Volkswagen Polo GTI

Este nuevo Volkswagen Polo GTI se nos descubre con un motor, el EA888, que viene del Golf GTI y que ya ha sido utilizado en el Audi Q5 y también en el Volkswagen Passat. Son 192 CV para un cuerpo cuya masa en vacío es de 1.272 o 1.280 kg, dependiendo de si lleva caja DSG o manual. Este TSI de 1.798 cc aporta 320 Nm de las 1.450 a las 4.200 rpm, y deja el 0 a 100 en 6,7 segundos.

Este motor, que incorpora un nuevo turbo Mono-Scroll, resulta 5,4 kg más ligero que el que montaba la generación previa. Se han adelgazado sus paredes hasta dejarlas en sólo 3 mm, se ha reducido la masa del cigüeñal, se ha integrado el colector de escape en la culata, se ha incorporado una nueva cubeta de aceite fabricada de plástico y ahora incluso los tornillos son de aluminio.

Para reducir el impacto en consumos se ha trabajado en varios frentes. Por una parte está el colector de escape integrado en la culata, que enfría los gases dirigidos al turbo aprovechando el líquido refrigerante, lo que evita enriquecer la mezcla para enfriarla y por tanto en altos regímenes se evita quemar gasolina por esa vía. También se ha trabajado en la gestión electrónica en el cierre de válvulas, que se realiza siguiendo dos contornos para las levas cuyos usos dependen del régimen motor: a bajas se utilizan unas levas que ejercen más fuerza sobre las válvulas, de manera que se aumenta la presión en el paso del fluido.

Finalmente, está la inyección dual de 200 bar: directa y en el colector de admisión, dependiendo de la demanda del conductor. A plena carga, inyección directa; a media carga, en el colector, y así se contribuye a que el motor cumpla con Euro 6. En NEDC combinado, arroja una cifra de 5,6 l/100 km (129 g/km de CO₂). Eso sí, lograrlos en el mundo real no será fácil, sobre todo si nos metemos en el circuito, como estamos a punto de hacer.

Antes que eso, conviene conocer algunos detalles sobre el chasis, la dirección y la gestión electrónica de control de estabilidad. El chasis Sport Select supone que el Polo GTI incorpore por primera vez gestión electrónica para la suspensión. También es la primera vez que un Polo GTI se maneja con asistencia electromecánica en la dirección, y en el terreno de la estabilidad incorpora bloqueo de diferencial XDS+, heredero del XDS, que reducía el subviraje y mejoraba la tracción.

El chasis Sport Select es un opcional que viene de serie con el Sport Performance Kit, y cuenta con una tecla Sport que ataca a los ajustes de la suspensión, la dirección y el pedal del acelerador, a la vez que activa un altavoz que realza el sonido del motor en el habitáculo. Además, en cajas DSG el modo Sport cambia de modo D a modo S.

En cuanto al XDS+, el bloqueo de diferencial se integra en el control de estabilidad ESC para reducir el ángulo de giro por frenado selectivo de las ruedas. Al actuar sobre las ruedas del interior de la curva, hacen más ágil el giro. Otro punto en el que se mejora la dinámica se encuentra en las ruedas, que ahora incorporan llantas más anchas (7,5 J x 17), lo que incrementa la estabilidad del vehículo.

Impresiones sobre el exterior de un Polo que es GTI

Visto por fuera, se puede decir que el Volkswagen Polo GTI 2015 ha quedado pintón. A la estética que ya conocíamos de este Polo se le unen ahora, como alternativa a los faros halógenos H7, las ópticas con tecnología LED, que destierran los faros de xenón, y las llantas de 17 pulgadas de serie, que cuentan con dos diseños posibles y que dejan entrever unas bonitas pinzas de freno rojas.

Si nos fijamos un poco más, veremos que el chasis va 15 mm más cerca del suelo —bueno, para afinar tanto hay que fijarse bastante más, o tener el dato— y repararemos en los splitters que nos hacen pensar que el Polo GTI verdaderamente tiene que ser un bichillo de cuidado. Lo mismo, si le echamos un ojo a la trasera y apreciamos el alerón. Es un subcompacto deportivo que gana enteros a medida que lo vamos viendo más en detalle.

Impresiones sobre el interior de un GTI que es Polo

Al clásico interior GTI de Volkswagen, caracterizado por el estampado de los asientos Clark y por el cuadro de instrumentos GTI, no le falta ni un detalle en esta versión del Polo. Se ve un interior bien acabado, sólido, impecable. Nos cuentan que han rediseñado la consola central y que han mejorado los asientos de diseño Karo en cuanto a agarre transversal. Además, este Polo GTI cuenta con reposabrazos central abatible, cubrepedales con aspecto de aluminio y un interesante compendio de equipamiento que incluye, de serie, desde detector de fatiga hasta iluminación en el área de los pies o el sistema de infotainment Composition Touch. En la parte práctica, es cómodo y fácil de ajustar. Se trata de uno de esos habitáculos en los que uno se encuentra enseguida a punto para la marcha.

A prueba en circuito: aprueba... y con buena nota

Y a eso vamos. A darle marcha al coche siguiendo a un Golf GTI que vemos en color rojo en las fotos. El recorrido por el Circuito de Cheste tiene como tres puntos especialmente divertidos para probar un coche de estas características: giros repentinos y aceleraciones que sirven para dar buena cuenta de cómo va esa preparación que nos cuentan que le han hecho al Polo GTI 2015. Aunque nunca, con ningún coche de presentación, es cuestión de tomar todo lo que vemos muy al pie de la letra, que ya se sabe que un coche puesto en circuito no siempre reacciona de forma idéntica a como lo hace un coche puesto en la calle. Misterios de la dinámica.

En cualquier caso, los chicos de Volkswagen nos han preparado unas diversiones adicionales en forma de chicanes, con pasos estrechos entre conos que nos harán experimentar hasta qué punto el trabajo realizado sobre el chasis, la dirección y la suspensión están a la altura del trabajo realizado sobre el motor y los frenos. Alternaremos entre los modos Normal y Sport, aprovechando que estas unidades lo incorporan, para comprobar las diferencias entre unos y otros.

Si hay un punto positivazo que destacar, este se llama XDS+ en comunión con la nueva dirección. Tanto da que nos lancemos a cuchillo contra las curvas del recorrido, como que juguemos con los conos, ya sea en la pista principal como en uno de los circuitos anexos, que nos han preparado para la ocasión y que aprovechamos para movernos por allí con total libertad. El paso por curva es ágil y divertido. Y sobre todo, sobre todo, es un paso fiel a lo que se le pide.

Con los compañeros lo resumimos con una frase que creo que lo dice todo:

Hacía tiempo que no me encontraba con esto: giras el volante... ¡y el coche gira!

Pues de eso se trata. En algunos de los giros que hago mientras coloco el coche para las fotos, a poca velocidad pero batallando entre conos, prácticamente la sensación es de girar en redondo. Gratamente divertido, me pico conmigo mismo y cada vez voy buscándole más y más las cosquillas. Sin duda es uno de los puntos fuertes de este Polo GTI, y cuenta además con el atractivo de que no hay que ir a un circuito para experimentarlo. En cualquier giro lo vamos a notar.

Pero sigamos en la pista principal del Ricardo Tormo, porque ahora vamos a pulsar el botón Sport. Ya sabemos que actúa sobre los ajustes de la dirección, la suspensión y la aceleración, y como llevamos DSG —una maravilla, por cierto— nos mete de lleno en modo S. Además, está el punto macarrilla del sonido del motor, que de hecho es el aspecto más evidente de todos.

A decir verdad, y una vez contrastadas mis impresiones personales con las de otros compañeros, el modo Sport se nota levemente, por una sencilla razón: de saque, el coche ya se comporta de forma ágil y asentada, así que pulsar o no pulsar el botón queda a gusto del consumidor. Con semejante caballería bajo el capó, con la impresionante caja DSG con levas —el manual, para que lo quiera— y con todo lo dicho en cuanto a la gestión electrónica, en modo Normal vas que fascinas.

Si hay que ponerle un punto negativo al Polo GTI, este va para los asientos. Nos han comentado que poseen más agarre transversal, pero a la hora de la verdad no lo notamos (en plural). En parado, da la sensación de que los laterales efectivamente se quedan bien posicionados, ajustándose a la espalda. Sin embargo, una vez metidos en faena resultan algo menos efectivos de lo que nos habían vendido. Y si este agarre es el que presentan tapizados en tela, el opcional de Alcántara puede ser decepcionante, siempre que juguemos a lo que estamos jugando en este circuito.

A prueba en carretera... 'ma non troppo'

No tenemos mucha ocasión para movernos por carretera y ciudad, lo justo para salir de Cheste, dar una pequeña vuelta por una carretera cercana y volver para acceder al centro de Valencia por la vía más rápida, la A-3. En ese corto trayecto, el comportamiento dinámico del Polo GTI es excelente. Las aceleraciones que se consiguen lo mismo le dan vidilla a los trazados de las carreteras que permiten moverse con agilidad por la ciudad. En cuanto a la suspensión y la dirección, se hace agradable de llevar: es lo suficientemente cómodo, sin perder ese puntito picante que a más de uno le gustará.

Conclusiones sobre el Volkswagen Polo GTI 2015

Chiquito pero Polo. Y GTI. Y no está nada mal. El segmento de los subcompactos que quitan el hipo se está poniendo muy divertido. Entre este nuevo Polo GTI y el Peugeot 208 GTI 30th, que han llegado tardíos al festival que tenían el Ford Fiesta ST, el SEAT Ibiza Cupra, el Renault Clio RS, la cosa está cada vez más animada. ¿Por cuál decantarse? Como siempre, es cuestión de mirar y probar, pero hay detalles que hacen considerar al Polo GTI como una buena apuesta en este campo. Contra todo pronóstico y por la puerta grande. Eso sí, a precio desde mientras dure, porque salvo la caja DSG el resto de las chucherías no son más que guindas para un pastelito que ya está rico, rico.

Bonus track para nostálgicos
Viaje al pasado con el Volkswagen Polo II GT G40

Hay en la pista auxiliar un Volkswagen Golf II GT G40 que fue fabricado en 1992 y que está diciendo cógeme. Me mira con ojos de cordero degollao, lo percibo. La carne es débil y por arte de magia vuelvo más de 20 años atrás, cuando los coches estaban hechos de otra pasta y los conductores, también. Abro la puerta y ya el tacto de la manilla y el asidero me hacen retroceder en el tiempo. Me siento rejuvenecer mientras me encajo en el asiento, que con todo ha envejecido mejor que yo. ¡Qué pequeño se ve todo!

Esta versión fue un facelift realizado en 1990 para el Volkswagen Polo II GT G40, que se había lanzado en 1987 como relevo para el Volkswagen Polo I GT de 1979. Además de cambiar los dobles faros circulares por ópticas rectangulares y de montar nuevos tapacubos, el nuevo Polo II GT G40 incorporó catalizador, lo que le hizo perder casi 4 CV entre el Polo II GT G40 original (115 CV) y la versión probada (111 CV), que pesaba 835 kg en vacío. El Polo GTI 2015 pesa 1.272 kg, o 1.280 kg con DSG.

Había olvidado lo que era llevar un pedalier claramente desplazado hacia la derecha. Bueno, y lo que era una palanca de cambios elástica, con unos recorridos eternos y poco precisos. Y aunque nunca habría olvidado el tacto de una dirección resistida, en alguno de los volantazos que doy entre conos me pego un codazo contra la cara interior de la puerta. ¡Qué tiempos aquellos...!

Aunque también es cierto que algún ritual de la época, como el de ajustar manualmente los retrovisores cada vez que se mueven, sigue teniendo su puntito romántico. Ojo, siempre y cuando los ajustemos con un botoncito colocado en el habitáculo, que lo salir para menear el espejo derecho y luego mirar cómo queda ya se me haría cuesta arriba. Conclusión: A mí que no me quiten ni la dirección asistida ni la ergonomía de los coches actuales. En ese aspecto y en lo relativo a la seguridad, lo pasado, pasado está.

Llegados a este momento, yo pondría algo de música. Quizá mi querida y muy potente 'Smells like teen spirit', de Nirvana, o la conciliadora 'Black or white', de Michael Jackson, o la genial 'Cuéntame un cuento', de Celtas Cortos, pero en vista de que el iPod está vacío —bueno, las bandejas para las cintas de casete— mejor cantaremos la dulce 'Cómo hemos cambiado', de Presuntos Implicados, y acabaremos con la imprescindible 'The show must go on', de Queen. Todas esas fueron hits de la España de 1992.

Y mientras el espectáculo continúa me meto en harina. ¿Qué puedo decir? Los datos principales de esta unidad se muestran en su ficha técnica, pero lo primordial se siente cuando me meto por ahí a hacer el cabra con el Polillo, aunque siempre de forma moderada, que ya tenemos una edad. Los dos. El coche va bien, es cierto, pero aquella energía juvenil que todavía le dura hace años que se quedó muy atrás. También quedó atrás la sensación de viajar sobre una tabla con ruedas. Ah, cómo hemos cambiado...

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El imparable crecimiento de modelos SUV en los diferentes mercados mundiales continúa con un nuevo miembro que propondrá el gigante de Wolfsburgo en el próximo Salón del Automóvil de Detroit. Por el momento los detalles son más bien pocos, aunque se habla de un crossover de cinco plazas que llegaría en 2016 ó 2017.

Según fuentes de la compañía contactadas por la agencia Reuters, este nuevo todocamino de Volkswagen esatría basado en la nueva plataforma modular transversal MQB y tomaría inspiración del prototipo presentado el año pasado en el Salón de Shangái, el Volkswagen Cross Blue Coupé Concept (en la imagen), que recordemos contaba con un moderno diseño y un propulsor V6 de 415 CV.

Junto a un todocamino de siete plazas, este nuevo modelo de cinco asientos estaría ubicado en la gama entre el Volkswagen Tiguan y el Volkswagen Touareg. Por ahora solo queda esperar a la segunda semana de enero, para conocer todos los detalles de este nuevo prototipo de Volkswagen.

Vía | Carscoops

Hace unos días los jugadores del F.C Barcelona recibían sus nuevos Audi para la presente temporada. Pero uno de ellos, Neymar Jr. le ha sido infiel a la marca de los cuatro aros por otra marca del mismo grupo. El futbolista brasileño se ha subido con Sebastien Ogier en el Volkswagen Polo R WRC con el que han ganado una vez más el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Montar en un coche de competición como este es sin duda una de las experiencias más impresionantes que puedes hacer sobre cuatro ruedas, y más cuando el piloto, en este caso todo un bicampeón mundial de WRC, tiene vía libre para pasárselo bien, derrapar y no ir pensando en apurar cada décima de segundo para conseguir el scratch.

Las carreras de Montserrat han sido el escenario dónde Neymar Jr. y Ogier se lo han pasado en grande con el pequeño Polo R WRC de 315 caballos de potencia.

El Volkswagen up! es el pequeño utilitario de tres o cinco puertas de la marca alemana, primo del Škoda Citigo y del SEAT Mii. Mide tan solo 3,54 m de largo, tiene cuatro plazas y un maletero de 254 litros. Pues bien, ahora llega por fin el Volkswagen up! Ecofuel, que puede funcionar con GNC, gas natural comprimido.

Hasta el momento el Volkswagen up! estaba disponible solo con motores de gasolina, de 60 o de 75 CV. La nueva versión Ecofuel puede funcionar con gasolina o con GNC. La ventaja de hacerlo con gas natural es que el coste por kilómetro es bastante menor, y también se generan menos emisiones contaminantes.

El Volkswagen up! Ecofuel tiene un motor 1.0 de tres cilindros de 68 CV y 95 Nm de par. Viene con sistema stop-start para consumir un poco menos por ciudad. Está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y acelera de 0 a 100 km/h en 16,3 s, unas prestaciones muy modestas. Su consumo homologado en Europa es es 2,9 kg/100 km, con unas emisiones CO₂ de tan solo 79 g/km. Ahora mismo el kilo de GNC cuesta algo menos de un euro, así que imaginad lo que es hacer 100 km por menos de 3 euros.

Está disponible en un único acabado, el High up!, que viene bastante bien equipado, por ejemplo con aire acondicionado, llantas de aleación y faros antiniebla. Su precio en España es de 14.900 euros, 2.960 euros más que la versión de 60 CV, que incluso acelera de 0 a 100 km/h un poco mejor. Las cinco puertas son 455 euros más. Este precio no incluye ningún descuento o promoción. Hay una ayuda a la compra por sus bajas emisiones, de 1.500 euros, y también se puede acoger al plan PIVE, con lo que el precio se reduce.

En Motorpasión | ¿Quieres un coche a GNC?

Uno de los puntos candentes sobre el consumo de combustible está en la medición por el New European Driving Cycle (NEDC, para los amigos), que no se cree ni el Tato. Es sabido que el NEDC no es más que un parámetro de comparación, pero a falta de otra cifra para evaluar el consumo de un vehículo resulta frecuente pedirle peras al olmo, esto es, que el NEDC refleje la realidad. Mientras, a los que nos dedicamos a esto sólo nos queda el recurso de explicar que los NEDC, NEDC son.

En Estados Unidos, donde los consumidores no se andan con chiquitas, no tragan de igual manera con el sistema de medición de consumos que tienen por allí. Ya sabemos que hablar de un mileage per gallon (mpg, para los amigos) superior al que puede alcanzar un coche está peor que mal visto: puede acarrear un problema de publicidad engañosa a las marcas, como pasó con Hyundai y Ford. Prueba de eso es este anuncio vintage en el que se parodia una cifra mpg demasiado... optimista:

Traduciendo por encima lo que viene a decir la locución:

Igual que los demás hacen pruebas de consumo, nosotros en Volkswagen pensamos que podíamos hacer las nuestras. Así que modificamos nuestra carrocería y nuestro motor, y le redujimos un poco de peso. Y así conseguimos... 84 mpg.

¿Ridículo? ¿Que normalmente nadie conduce así? Pues precisamente eso es lo que decimos nosotros. Que normalmente nadie conduce como en la mayoría de estas pruebas.

Lo cual no quita para que siga siendo necesario, tanto entonces como ahora, algún tipo de cifra que nos permita conocer de antemano cuánto puede consumir un coche en el mundo real. Si establecer una estadística con varias unidades y varios conductores, mediante campana de Gauss y todas esas cosas, no está al alcance de los fabricantes, es que el mundo está mucho peor de lo que parece.

En Alemania es habitual encontrar Volkswagen Passat patrullando la ciudad como coches de policía, así que era casi una obligación que la nueva generación de la berlina de Volkswagen se vistiera con los colores de la autoridad. De hecho, es la propia marca quien presenta su Passat GTE Police Car concept, basado precisamente en el híbrido enchufable de la casa.

Basado en la variante familiar o Variant, este GTE de policía luce una carrocería pintada en plata y azul, distintivos de policía, rotativos, luces azules en la parrilla, sirena y, según Volkswagen, cumple todos los requisitos necesarios para la labor policial. Además, el amplio maletero de la ranchera permite un generoso espacio para equipamiento policial. Vamos, que caben un montón de conos de plástico de los que utilizan asiduamente.

Bajo la carrocería del Passat GTE encontramos un sistema de propulsión híbrido enchufable, con una potencia de 218 CV y un par motor máximo de 400 Nm, que ofrece una autonomía de unos 1.000 kilómetros. Gracias a la energía acumulada en las baterías, pueden recorrerse hasta 50 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, lo que resulta ideal para la ciudad.

En este modo eléctrico la velocidad máxima está limitada a 130 km/h, aunque si la ocasión lo requiere, este Passat GTE Police Car concept puede alcanzar velocidades de unos 220 km/h recurriendo al motor térmico. Además, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

En Motorpasión | Roban dos nuevos Volkswagen Passat directamente de la fábrica de Emden